Ту-128

Техническое описание самолета-носителя Ту-128

Транспортный самолет Ту-128 являлся основной частью системы дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4. Фюзеляж самолета полумонокока, выполненный с учетом правила площади, состоял из четырех силовых агрегатов: носовой, передней, центральной и хвостовой. Носовая часть продолжалась до sp. № 11 и состоял из трех независимых технологических отсеков: живого, носового и гермокабины, располагавшихся между Ш № 4 и № 11. Экипаж попал в кабину через открывающиеся вверх крышки крыши. Лобовые стекла фонаря изготовлены из силикатного стекла, боковые и верхние — из термостойкого оргстекла.

Фронт продолжался до п.25. В нем размещались: ниша переднего лафета, технический отсек над нишей и воздухозаборники с электрически управляемыми подвижными конусами, регулирующими площадь входной секции.
Двигатель занимал пространство между сп. №45-49. В хвостовой части фюзеляжа (№ 49-57) были форсажные камеры двигателей. В районе ш. № 53-57 были установлены четыре форсунки, обеспечивающие проход через зазоры между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины хода при приземлении из нижней части хвостовой части в специальный контейнер помещался тормозной парашют (площадь купола 50 м2), который выпускался электропневматически.

Крыло двухбалочной конструкции состояло из пяти частей: средней секции, двух центральных и съемной части. Механизация крыла включала закрылки, элероны и интерцепторы. Панели центральной секции приклепаны. Внутри центральной секции находились два мягких незащищенных топливных бака. Герметичная центральная часть крыла представляла собой кессонную цистерну. К нему были прикреплены основные стойки шасси, их механизмы втягивания и гондолы, пилоны подвески ракет и два аэродинамических выступа на верхней поверхности. Панели центральной части крыла выдавлены, лонжероны и хвостовая балка приклепаны. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. В нем размещались элероны, имевшие осевую компенсацию и триммированные, отклоняемые электрическими механизмами

Приборные панели, консоли и пульты управления в кабинах были освещены красным и белым светом. Для обозначения самолета при ночном полете на законцовках крыла установили аэронавигационные огни БАНО-45, а на кончике киля установили задний фонарь XC-39. При посадке и рулении в ночное время использовались два маяка ПРФ-4, расположенные в передней части фюзеляжа.
Вооружение перехватчика состояло из четырех поисковых ракет Р-4. Ракеты устанавливались на пусковые установки АПУ-128: две с тепловизором на внутренних пилонах и две с радиолокационным датчиком на внешних. На Ту-128 применялись П-4Р, П-4Т, Р-4ТИ, на Ту-128М дополнительно возможна подвеска Р-4МР и Р-4МТИ. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также вывода перехватчика в зону пуска ракеты, РЛС РП-С «Смерч» с вычислительным устройством СРП и радиотелемеханическая линия наведения АРЛ-СМ со станцией опознавания СРЗО. -2М были установлены на самолет. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залп из двух или четырех ракет. Вариант пуска задавался переключателем на специальной панели на летчике. Выбор ракет для пуска происходил автоматически, так как они были готовы при опросе в следующей последовательности: внутри слева, внутри справа, снаружи слева, снаружи справа.

Вооружение Ту-128

Вооружение самолета — четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4 / К-80 разработки ОКБ «Бисноват». Обычно это были две ракеты Р-4Р с полуактивным радиолокационным наведением, закрепленные на внешних пилонах, а также два П-4Т, которые располагались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Вооружение самолета было модернизировано в 60-х годах, он был оснащен ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное использование Ту-128 предусматривало несколько вариантов. Один из них предполагал опознавание целей и перехватчика с использованием наземных станций и самолетов ДРЛО Ту-126. За счет взаимодействия с этим комплексом Ту-128 мог работать в полуавтономном режиме. От оператора-разведчика штурман получил маршрут и состав цели, дальнейший поиск перехватчиком производился самостоятельно.

12.12.1963 г в Минобороны СССР было закреплено название авиационного комплекса перехвата ракет, в которое входили:

• самолет Ту-128;
• ракеты класса «воздух-воздух» Р-4Т и Р-4Р;
• РЛС РП-С «Смерчио».

Серийное производство самолетов Ту-128 продолжалось до 1970 года. Всего за это время было выпущено 188 перехватчиков. В 1971 году было создано 10 пилотных учебно-тренировочных самолетов, четыре из которых были переоборудованы в истребители. Эта модификация получила название Ту-128УТ. В его конструкции вместо РЛС появилась дополнительная кабина. Дальнейшие проекты Туполевского ведомства под названиями Ту-138 и Ту-148 не получили дальнейшего развития.

Технические характеристики

Экипаж:
2 человека:
командир корабля
штурман-оператор
Размах крыла: 17,53 м
Длина: 30.06 м
Высота: 7,15 м
Площадь крыла: 96,94 м²
Масса:
пустой самолет: 24500 кг
нормальная взлетная: 40000 кг
максимальная взлетная: 43700 кг
Масса топлива: 15000 кг
Двигатели :: 2 × ТРД АЛ-7Ф-2 ОКБ А.М. Люльки
Тяга, кгс: 2 × 10 100 0

Лётные характеристики

Скорость:
максимум с четырьмя ракетами, км / ч: 1655
максимальный пустой, км / ч: 1910
Практическая автономность, км: 2565
Практический потолок, м: 15 600

История боевого применения

Единственной разрекламированной боевой операцией Ту-128 было уничтожение разведывательных станций НАТО. В музее 64-го ИАП (2-я эскадрилья, Омск) упоминается о том, что в 1975 году летчики этого полка на истребителях Ту-128 сбили американский ADA (самодрейфующий аэростат) над Казахстаном).

Две трети всех произведенных самолетов оставались в эксплуатации в 1980-е годы. Эксплуатация Ту-128 была остановлена ​​с появлением новых самолетов, таких как МиГ-31, хотя несколько единиц оставались в эксплуатации до 1992 года.

Экипаж Ту-128

Для этого класса самолетов больше подходил экипаж из двух человек. Обязанности экипажа:

• Пилот отвечал за пилотирование самолета, наведение на цель по командам бортового радара RP-S и запуск ракет.
• Оператор-штурман отвечал за управление самолетом в полете, поиск воздушных целей с помощью бортовой РЛС, их распознавание, захват и радиосвязь с базовым аэропортом.

До появления самолетов Ту-128 на борт истребителей в составе экипажа штурмана приходилось редко. Но эта модель продемонстрировала эффективность командной работы на высоком уровне. Часть навигационных работ легла на плечи специалиста, при этом пилот мог сосредоточиться на основных задачах: перехват и поражение цели. Работа стала особенно эффективной после отработки технологии наведения на воздушные средства в переднем полушарии. Таким образом, можно было производить прицельные выстрелы, расположенные на высоте 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, чем стрельба на том же уровне.

Модификации

Ту-128УТ

Конструкция

В конструкции самолета и его оборудования ярко прослеживаются традиции ОКБ-156, особенно наследие Ту-22.

Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы Д-16 и В-95, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА, магниевый сплав Мл25-74.

Фюзеляж самолета полумонокока, выполненный с учетом правила площади, состоял из четырех основных частей: носовой, передней, центральной и хвостовой. Носовая часть по 11-му шпангоуту состояла из трех независимых технологических отсеков: носового, лобового и гермокабины (гермошпангоуты № 4 и № 11).

Экипаж попал в кабину через открывающиеся вверх крышки крыши. Кабины выполнены по схеме бомбометания: у командира корабля не ручка управления, а рулевая колонка с штурвалом и ножными тормозами. Катапультные кресла КТ-1 (как и на Ту-16) катапультировались в строгом порядке: сначала штурман, потом пилот. Командир мог принудительно катапультировать штурмана.

Лицевая часть от 11-го кадра до № кадра. 25. В нем размещены: ниша передней опоры рамы, технический отсек над нишей и полукруглые боковые воздухозаборники с электрически управляемыми подвижными конусами, регулирующими площадь воздухозаборника.

В центральной части фюзеляжа (шпангоуты с 25 по 32), под горизонтальным корпусом фюзеляжа, находилась центральная часть крыла. Воздушные каналы проходили с двух сторон к корпусу №2. 45. По бокам между рамками п. 26-27 и п. 28-29 имелись дополнительные заслонки воздухозаборника, открывавшиеся внутрь под углом 37 градусов. Двигатели устанавливаются между рамами n. 45-49. В хвостовой части фюзеляжа (шпангоуты № 49-57) размещены форсажные камеры двигателей. В районе шпангоутов 53-57 были установлены четыре воздухозаборника, обеспечивающие обдув моторного отсека между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа.

Крыло широкой и низкой стреловидности состояло из отсека средней секции, двух средних и двух съемных частей. В средней секции находились два мягких топливных бака, обе половины СЧК были герметичными кессонами. К ним были прикреплены основные стойки шасси, их подъемные механизмы и гондолы, а также пилоны подвески ракет. На верхней поверхности крыла имелось два аэродинамических гребня.

Силовая установка

Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 в фюзеляже 0, 1, 2, 4, 6 или 7 серии (разница в сроке службы двигателей). Максимальная тяга двигателя на форсаже 10100 кгс. Масса двигателя с принадлежностями 2454 кг. Запуск производился турбостартером ТС-20Б, работающим на бензине В-70. Управление двигателями проводилось по проводке, форсаж — от электрического.

Каждый двигатель установлен в трех местах. Моторные отсеки разделены перегородкой.

Воздухозаборники двигателя сверхзвуковые, не регулируются в полете. Механизация состоит из подвижного конуса и подающих заслонок. Во время взлета конус находился в заднем положении, а силовые закрылки открывались. После взлета закрылки закрывались, а конус выдвигался вперед и оставался в этом положении на протяжении всего полета.

Самолет имел две независимые системы питания (группы танков), каждая из которых обслуживала собственный двигатель. Топливо размещалось в десяти баках мягкого фюзеляжа и двух баках кессонного крыла. Полная заправка 15500 кг топлива ТС-1, Т-1 или РТ. На случай нерегулярной выработки топлива использовался перекрестный соединительный клапан. В случае выхода из строя автоматического производства топлива можно было перейти на ручной (по отзывам пилотов, ручное управление топливной системой в полете было очень затруднительным).

Перехватчик Ту-128 — видео

Первая попытка создания такого комплекса была предпринята в середине 1950-х годов. КБ С.А. Лавочкина, в котором был создан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250. Однако испытания и доработки Ла-250 затянулись на четыре года и в итоге были прекращены. Авиация ПВО по-прежнему оставалась без столь необходимого ей дальнего истребителя-перехватчика. Учитывая ситуацию с дальним перехватчиком, командование авиации ПВО в 1957 г напрямую обратилось к А. Н. Туполеву с предложением в кратчайшие сроки создать на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика «98» ракетный комплекс дальнего действия. Самолет-перехватчик (ARC). Предложение было принято, и уже в июне 1957 года в отделении SM Jaeger начались изыскательские работы по теме, получившей от конструкторского бюро обозначение самолета «128», официальное обозначение — Ту-28. 4 июля 1958 г вышло постановление СМ N9 608-293, согласно которому А.Н. Туполев, как основная организация по созданию АРК, должен был гарантировать создание комплекса Ту-28-80 в составе истребитель-перехватчик большой дальности Ту-28 с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф-1, ракетным комплексом «воздух-воздух» К-80 и системой наведения-перехватчика «Воздух-1».

Сложность работы над комплексом заключалась не только в создании самого истребителя-перехватчика, но и в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании АРК. Главный конструктор И.Ф. Незваль. В июне 1959 года был представлен эскизный проект, разработанный с учетом результатов схемы обдува в аэродинамических трубах. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета использовалось крыло с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, изготовленный по «правилу площадей». В январе 1960 года была проведена модельная комиссия, которая в целом одобрила модель. Коллектив Ф.Ф. Волковой создал радиолокационную станцию ​​«Смерч» с дальностью обнаружения 50 км, а ОКБ М.Р. Бисновата первым в СССР создало ракеты «воздух-воздух» К-80. Большая дальность и обнаружение цели ракеты не требовали точного наведения самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения.

Строительство опытного самолета Ту-128 на заводе ОКБ было завершено летом 1960 года. 18 марта 1961 года летчик-испытатель М.В. Козлов и штурман-испытатель К.И. Малхасян подняли самолет в воздух. Осенью 1962 года были успешно проведены первые перехваты и уничтожение целевых целей. Еще до завершения испытаний, 10 ноября 1962 года, Госкомиссия дала предварительное заключение на массовый запуск самолета, что позволило выиграть время для его разработки. 30 апреля 1965 года комплекс был принят на вооружение авиации ПВО. Серийное производство осуществлялось на заводе в Воронеже. Всего с 1962 по 1970 год завод построил 198 машин различных модификаций. В 1990 году Ту-128 был снят с вооружения ВВС страны.