История создания
Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началась в ОКБ Микояна в рамках плана постройки самолета на новый 1947 год. При этом документ предусматривал полное сокращение работ по поршневым машинам, так как они отсутствие перспектив развития.
В технических характеристиках предусмотрены следующие параметры машины, обозначенной И-310:
- Применение турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nin или его отечественного аналога;
- Скорость истребителя по поверхности земли не менее 1000 км / ч;
- Максимальная скорость на высоте 5000 м — не менее 1020 км / ч;
- Время выхода на высоту 5000 м — не более 3,2 минуты;
- Длина трассы — не более 800 м;
- Максимальная высота полета — не менее 13000 м;
- Автономность полета: около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
- Вооружение истребителя должно было состоять из 45-мм воздушной пушки и двух других 23-мм скорострельных орудий. Наружные точки предусматривались для подвески малых авиабомб общей массой до 200 кг или дополнительного бака для керосина.
На разработку чертежей новой машины КБ «МиГ» и воплощение их в металл ушло чуть больше года. Опытный образец машины был собран в начале декабря 1947 года. Первый полет состоялся в канун Нового года — 30 декабря.
Машиной управлял пилот В.Н. Юганов.
Через несколько месяцев вылетел второй опытный образец истребителя, которым управлял С. Н. Анохин. Опытные испытания машины проходили в ускоренном темпе, и по доброй традиции еще до их полного завершения машина была принята на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались до конца мая того же года.
Госиспытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины, хотя и незначительно, превысили требования, изложенные в тендерных спецификациях.
Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких запусков составила от 1028 до 1042 км / ч на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и предсказуемое управление самолетом, доступное пилотам среднего уровня.
Но были отмечены и недостатки, которые следовало доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительного тестирования.
Третий прототип МиГ-15 получил тормозные щитки по бокам фюзеляжа, систему автоматического пожаротушения в моторном отсеке, введение компенсаторов веса на подъемнике и немного измененную геометрию крыла.
Именно этот образец стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который начал поступать в воинские части весной 1949 года.
В то время приемо-сдаточные испытания прошел более мощный и совершенный двигатель, чем модель ВК-1, на базе агрегатов РД-25Ф и с практически идентичной массой и габаритами. Но благодаря оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя увеличилась на 20% в широком диапазоне высот.
Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов осенью 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, так как ВК-1 имел большую длину и диаметр сопловой насадки. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидроусилитель и модифицированы профили руля высоты и руля высоты.
Большой размер двигателя потребовал изменения формы одного из баков фюзеляжа, в результате чего запас топлива уменьшился на 60 литров. На внешней стороне фюзеляжа истребителя появились новые люки для обслуживания агрегатов.
Если на МиГ-15 с РД-25Ф была установлена артиллерийская система, то в составе орудий НС-37 и НС-23 в модернизированном варианте ставились более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки разместили ближе к оси самолета, что повысило точность стрельбы.
Технические характеристики и особенности конструкции
При длине 10 метров самолет весил около трех с половиной тонн, вооружение состояло из двух 23-мм орудий и одной 37-мм. Кроме того, под крыльями можно было разместить две бомбы массой от 50 до 100 кг.
Экспертное заключение Зельдер Исаак Якович Советский астрофизик, физико-химик, доктор физико-математических наук, академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического Труда СССР. Максимальная скорость на поверхности достигла 1024 км / ч, на высоте 5 км она снизилась до 1021 км / ч, а при достижении 10 км — 974 км / ч. Максимальный лимит полета составляет чуть более 15 км.
Как и предыдущие советские реактивные истребители, МиГ-15 имел катапультное кресло в кабине, что значительно увеличивало шансы пилота на выживание. Для упрощения доступа к двигателю при проведении ремонтных работ была изменена конструкция фюзеляжа.
Самолет в воздухе
Мы также изменили его позицию, переместив в очередь. По сравнению с предыдущей моделью положение орудий было изменено, что упростило любые работы по замене. Также впервые на советском истребителе была применена система пожаротушения, а на приборной панели в кабине или в системах МиГов появился датчик обнаружения пожара.
Конструкция истребителя
Конструктивно МиГ-15 представлял собой моноплан с центропланом с большим углом раскрытия. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически одинаковый угол наклона и располагались ближе к вершине вертикального стабилизатора.
Это решение было продиктовано желанием убрать лифты из потока, нарушенного флигелями. Благодаря этой конструктивной особенности МиГ-15 имел руль направления, разделенный на две секции. Управление рулевыми частями осуществлялось синхронно.
На задней кромке крыльев истребителя устанавливались элероны (с дополнительной отделкой) и закрылки.
В конструкции закрылков были фиксированные положения, которые использовались на взлетно-посадочных режимах.
В передней части фюзеляжа МиГ-15 находился воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной и резиновым основным баком, расположенным за кабиной.
Помимо основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвостовой части самолета. Для перекачки этого объема в основной резервуар использовался отдельный электронасос.
Для контроля подачи топлива на МиГ-15 в основном баке был установлен датчик. Аварийный остаток составил менее 300 литров топлива. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 горючее производилось из баков по специальной схеме.
За поперечной перегородкой устанавливался турбореактивный двигатель модели РД-25Ф, который на МиГ-15бис был заменен на ВК-1, имевший большие параметры тяги.
Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, через который хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.
Двигатель был оборудован системой аварийного пожаротушения с ручной активацией с помощью кнопки на панели приборов. В случае пожара пена подается двумя цилиндрами непосредственно в камеру сгорания и наружу турбореактивного двигателя.
Под днищем фюзеляжа истребителя-полумонокока, сразу за воздухозаборниками, была установлена быстросъемная рама шасси с 37-мм пушкой и 23-мм парой. На земле шасси выходили из фюзеляжа, и на смену боеприпасов ушло не более 20 минут.
Для проверки результатов выстрела на первом шпангоуте силового агрегата фюзеляжа МиГ-15 был установлен фото пулемет С-13.
Крыло самолета МиГ-15 было построено по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции используется поперечная балка, играющая роль стенки ниши основного подступенка шасси. Крылья могли сниматься по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с помощью которых с каждой стороны соединялись стержень и плоская балка.
Кабина пилота МиГ-15 с большой остекленной поверхностью и тонкими элементами кожуха была оборудована принудительной подачей свежего воздуха и катапультным креслом. Чтобы избежать запотевания, остекление было выполнено из двух слоев оргстекла толщиной от 4 до 8 мм.
В воздушной прослойке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В передней части кабины истребителя имелось бронестекло толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.
При закрытии фонаря стык герметизировался специальной резиновой прокладкой, прокачиваемой пневмосистемой.
На приборной панели также располагались приборы для управления самолетом в полете, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. Радиосистема истребителя МиГ-15 включала коротковолновую радиостанцию и автоматический опознаватель «друг или враг».
Электросистема напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Также сбоку фюзеляжа имелся разъем для питания от наземного источника.
Для защиты летчика от пуль на передней части кабины был установлен броневой лист толщиной 10 мм. Эта пластина закреплялась на четвертом шпангоуте, который служил основой передней стойки шасси.
Гидравлическая система использовалась для управления всеми шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части. При этом для торможения колес самолета использовался пневмопривод.
Гидравлика приводилась в действие насосом, установленным на коробке передач турбореактивного двигателя. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосфер.
Пневматические приводы МиГ-15 приводили в действие несколько баллонов сжатого воздуха. Баки заправляли в аэропорту, компрессора для откачки на борту не было.
Модификации истребителя МиГ-15
- И-310 (С-1, С-01) — первый прототип с двигателем Нин-И. Первый полет 30 декабря 1947 года.
- И-312 (СТ) — опытный образец, с двухместной кабиной с двойным управлением, автономной системой запуска двигателей. Выпускается на заводе No. 1. Первый полет 23 мая 1949 года.
- И-320 (Р-1 / Р-2 / Р-3) — двухместный двухмоторный всепогодный перехватчик;
- С-2 (С-02) — второй прототип с двигателем Nin-II, крылом, камерой AFA-IM.
- С-3 — модифицированный прототип, стандартный для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полет состоялся 17 июня 1948 года.
- МиГ-15 (С, «Изделие 50») — серийный истребитель с двигателем РД-45Ф. Выпускались в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.
- МиГ-15 (СВ) — (опытный) использовался в ОКБ-155 для доработок.
- МиГ-15 (СО) — (опытный) для испытания видоискателя АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.
- МиГ-15У (СУ) — (опытный) для испытаний носовой установки ограниченной подвижности В-1-25-Ш-3. В 1950 году переоборудовали 1 пушку МиГ-15.
- МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) — с двигателем ВК-1, новой конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, Приборы инструментального подхода ОСП-48… Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, нет. Димитров, нет. 126, п. 153, п. 292.
- МиГ-15бис — (опытный) для отработки буксирной системы «Бурлаки». Отличался гарпуном в носовой части, дополнительной батареей и воздушным баллоном. В январе 1952 г на заводе № 2 было переоборудовано 5 самолетов. 153.
- МиГ-15бис — (опытный) для отработки системы дозаправки «Конус». В мае 1952 года на заводе № 153.
- МиГ-15бис — (опытный) для отработки минной установки «Град» с подвешенными под крылом 2-мя контейнерами (вместо ПТБ) по 56 мин в каждом. В 1952 г отремонтировано 2 самолета.
- МиГ-15бис — (опытный) с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.
- МиГ-15бис (ИС) — это двухлучевой истребитель-субкрыло с 6 узлами подвески ТРС, блоками НУРС и авиабомбами. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта самолетов. Переоборудовано 4 самолета.
- МиГ-15бис (СД-П) — с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе № 279. В 1952 г была построена небольшая серия завода № 2. 1.
- МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) — (опытный) с новым профилем крыла и увеличенным килем. В марте 1951 г. 1 произведено 3 самолета.
- МиГ-15Пбис — перехватчик с РЛС «Торий-А». В начале 1951 г. 1 произведено 5 самолетов.
- МиГ-15Рбис (СР, тип 55) — самолет-разведчик на базе МиГ-15бис, с камерой AFA-BA / 40, транспондером системы государственного опознавания Барий-М. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951–1952 годах на заводе № 21 в Горьком было выпущено 364 самолета.
- МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения, способный нести 2 ПТБ по 600 литров каждый. В 1951 году на заводе № 292 в Саратове было выпущено 49 самолетов.
- МиГ-15М — радиоуправляемая цель. Снятые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис были переоборудованы.
- СА-1 — (опытный) для отработки системы слепой посадки ОСП-48, с двигателем ВК-1, доработанным составом оборудования. Выпускался в начале 1950-х на заводе No. 381.
- СА-2 — (опытный) для испытаний ОСП-48, с двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.
- СД-5 — (опытный) с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на заводе № 21.
- СД-10 — (опытный) для отработки зенитных бомб ПРОСАБ-250.
- СД-21 — (опытный) с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Примечателен видоискателем АП-21. В марте-апреле перевооружен 1 МиГ-15бис.
- СД-57 — (опытный) с 2-мя блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году на заводе № 21 был переоборудован 1 МиГ-15бис.
- СДК — (экспериментальный) для испытаний крылатых ракетных комплексов КС. Переоборудован в 1951-1952 гг.
- СИ (И-330, МиГ-15бис 45 °) — прототип МиГ-17 с увеличенным до 45 ° размахом крыла. Изготовлен в июле 1949 г.
Вид спереди, хорошо виден воздухозаборник МиГ-15. Обычно на стоянке закрывается крышкой
- СП-1 — (экспериментальный) для испытаний РЛС Torii-A с удлиненным фюзеляжем 120 мм и измененной носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Произведен в апреле 1949 г на заводе No. 1.
- СП-2 — (опытный) для испытания РЛС «Коршун». Выпускался с конца 1949 по начало 1950 года. В 1951 году переоборудован в МиГ-17П.
- СП-5 — (опытный) для испытания РЛС «Изумруд». Изготовлен осенью 1950 года.
- СФ — (опытный) с форсированным двигателем ВК-1Ф и крылом 45°.
- УТИ МиГ-15 (СТ, «изделие 10») — тренировочная двухкамерная с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемета УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.
- УТИ МиГ-15 — самолет управления для испытаний целей Як-25МШ с измененным составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе № 918 и в ЛИИ.
- СТ-2 — (эксперт) для испытаний устройств слепой посадки. 37-мм пушка отсутствует. Первый полет 4 августа 1950 года.
- СТ-7 — (эксперт) с РЛС «Изумруд». Летом 1953 г завод No. 155 произведено 2 самолета.
- СТ-8 — (эксперт) с РЛС «Изумруд-3» и сопутствующим прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.
- СТ-10 — (эксперт) для проверки систем катапультирования.
- Aero S-102 — чехословацкая версия МиГ-15. Первый полет 13 апреля 1953 года. Всего было выпущено 853 самолета.
- Aero S-103 — чехословацкая версия МиГ-15бис. Было выпущено 620 самолетов.
- Aero CS-102 — чехословацкая версия УТИ МиГ-15. Изготовлен самолет 2012 года.
- Лим-1 — польский вариант МиГ-15. С января 1953 года по сентябрь 1954 года было выпущено 227 самолетов.
- Лим-2 — польский вариант МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 ВВС Польши
Различные варианты конструкций и комплектаций
В документации на первый самолет указан вариант истребителя МиГ-15С, представляющий собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оборудовании кабины и самолете планер. Такие машины не производились серийно.
Для варианта с подвесными баками зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвески, от него отказались.
На базе первого самолета МиГ-15 было построено несколько опытных образцов, на которых испытывались различные варианты вооружения и оборудования.
На третьем серийном самолете с обозначением «СВ» проводились испытания модернизированного артиллерийского вооружения, в состав которого входили орудия НР-23 и Н-37Д.
Кроме того, изменения коснулись и конструкции машины: на плоскости левого крыла появился триммер, на крыльях — противовесы, улучшилось электрооборудование и обзор. В ходе испытаний выявился ряд проблем с установкой новых орудий калибра 23 мм, которые удалось решить только на истребителе МиГ-15 бис.
Некоторые экспериментальные решения, испытанные на «СФ», впоследствии были реализованы на модернизированных истребителях.
За это время была испытана версия СО с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала преимущества и в серию не развивалась. Летом 1950 г прошли испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23-мм пушками Ш-3-23. Они не были приняты на вооружение бойцов Микояна.
Увеличение объемов производства нового истребителя МиГ-15 потребовало обучения большого количества пилотов. Для этого на базе серийных самолетов был создан учебно-тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).
Машина имела двухместную кабину и развивала меньшую скорость, чем серийный истребитель. Для отработки навыков воздушного боя на самолете имелся 12,7-мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом 150 патронов и пушка НР-23 на 80 патронов. На днище самолета имелось две точки подвески для бомб калибра 50 и 100 кг.
МиГ-15П УТИ, оснащенный РЛС модели РП-1, выпускался малой серией.
Кабина инструктора располагалась в задней части, что было достигнуто за счет уменьшения размеров топливного бака. Оба сиденья могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ с помощью катапульты. Эмалированный фонарь был повторно зажжен специальным пиропатроном.
На базе модернизированного истребителя МиГ-15-бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный единственной пушкой НР-23. Вместо остального была установлена фотоаппаратура.
Увеличение дальности полета было достигнуто за счет дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух внешних баках. Такими же танками мог быть установлен истребитель сопровождения СД-УПБ, выпущенный в 1951 году единой партией из 49 самолетов.
Списанные самолеты часто переделывались в радиоуправляемые цели и утверждались по документам с обозначением МиГ-15М.
Помимо серийных модификаций было много экспериментальных машин, на которых испытывались различные варианты вооружения пушек и ракет, а также радиолокационных станций.
На базе самолета МиГ-15бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», ставший родоначальником нового семейства истребителей.
Технические характеристики
Параметр МиГ-15МиГ-15 бис
| Длина фюзеляжа, м | 10.10 | 10.11 |
| Размах основного крыла, м | 10.08 | 10.08 |
| Высота, м | 3,7 | 3,7 |
| Площадь крыла, кв.м | 20,6 | 20,6 |
| Силовая установка | РД-45Ф | ВК-1 |
| Тяга, кгс | 2270 | 2700 |
| Запас топлива внутри фюзеляжа, л | 1210 | 1400 |
Боекомплект 37 и 23-мм орудий, использовавшихся на истребителях, составлял 40 крупнокалиберных и 160 малокалиберных снарядов (по 80 на ствол).
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MIG-15
Габаритные размеры;
- Размах крыльев 33 фута 1½ дюйма (10,10 м);
- длина 36 футов 4 дюйма (11,08 м);
- рост 11 футов 2 дюйма (3,40 м).
- Крыло: Общая площадь 255 кв.м (23,7 кв.м²);
- относительная толщина крыла 11 процентов;
- стреловидность передней кромки 42 градуса;
- угол поперечной V составляет минус 3 градуса.
- Хвост: 14 футов 10 дюймов (4,52 м) арка стабилизатора);
- стреловидность передней кромки (передней кромки всех поверхностей) 42 градуса;
- относительная толщина (все поверхности) 8 процентов.
- Максимальное число Маха ячейки: 0,89.
- Вес: пустой 8,320 фунтов (3,774 кг);
- топливо 2380 фунтов (1080 кг);
- масло 18 фунтов (8,2 кг);
- пилот 198 фунтов (90 кг);
- боеприпасы 352 фунта (160 кг);
- боевая масса 11 268 фунтов (5111 кг).
Внешняя нагрузка:
- баки слиты и топливо 1870 фунтов (848 кг);
- ракеты или бомбы 1100 фунтов (499 кг);
- общий максимум 14 238 фунтов (6 459 кг).
Летные характеристики:
- максимальная скорость 584 узла (672 миль / ч 1082 км / ч</a>);
- скорость сваливания 95 узлов (109 миль / ч 176 км / ч</a>);
- начальная скорость набора высоты 10 400 футов в минуту (3170 м / мин);
- практический потолок 51 000 футов (15545 м).
Лётные характеристики
Параметр МиГ-15МиГ-15 бисМиг-15 УТИ
| Путевая скорость, км / ч | 1042 | 1076 | 1010 |
| Скорость на границе высоты 5000 м, км / ч | 1021 | 1045 | 1004 |
| Скорость на границе 10000 м, км / ч | 974 | 987 | — |
| Скорость посадочная, км / ч | 230 | 227 | — |
| Скорость захода на посадку, км / ч | 174 | 170 | — |
| Потолок, м | 15100 | 15500 | 14150 |
Помимо СССР, производство истребителя МиГ-15 по лицензии велось на авиазаводах Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными двигателями и имели обозначение Лим-1 или Лим-2 (аналог советских 15 и 15а).
На их базе производились учебно-тренировочные машины и самолеты фоторазведки. Общий выпуск автомобилей не превышал 1000 экземпляров, поступивших на вооружение только ВВС страны.
Чехословацкие истребители С-102 и С-103 производились в больших объемах и активно экспортировались. Основной машиной чешского производства стала учебная версия CS-102, тиражированная более чем в 2000 экземпляров. Также он активно экспортировался во многие страны мира.
интересно, что более поздние машины, произведенные в Чехословакии, имели советское обозначение МиГ-15.
Главный производитель самолетов — СССР, выпустивший не менее 11 тысяч экземпляров самолетов. По другим отчетным данным, количество выпущенных истребителей МиГ-15 всех типов превышает 13,1 тысячи самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе капиталистических.
Боевое применение самолета
Серийный истребитель МиГ-15 появился в разгар напряженной обстановки в Юго-Восточной Азии, которая привела к войне между Северной и Южной Кореей.В ходе активных боевых действий многие образцы нового советского и американского вооружения прошли боевые испытания.
Используемый в начале войны американский прямокрылый F-80 не имел шансов в боях с МиГами.
Позже главным конкурентом советской авиации стал истребитель F-86 Sabre, имевший очень похожую компоновку.
При этом акробатические и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Отличие заключалось в лучшей маневренности Sabre на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.
Основным отличием машин было вооружение, которое состояло из трех орудий на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американской. Только самые последние модели Sabre, появившиеся ближе к концу Корейской войны, получили более мощное вооружение из четырех 20-мм орудий.
Большим плюсом было наличие на F-86 радиодальномера, позволяющего вести огонь с больших расстояний.
Подобное устройство появилось на истребителе МиГ-15 только в 1952 году.
Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Великой Отечественной войны, истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. Из-за большого веса залпа и удивительного действия пуль советская машина имела гораздо больше шансов на победу.
Во время боя американские летчики пытались вывести МиГ-15 на малую высоту, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.
После окончания Корейской войны МиГ-15 участвовал во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смог проявить себя. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние Китая и Тайваня, Синайскую войну и арабо-израильские войны 1960-х годов.
В начале войны во Вьетнаме МиГ-15 считался полностью устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летных экипажей пилотажным навыкам новых советских истребителей.
Интересные факты
Истребители МиГ-15 оказались наиболее эффективными самолетами ВВС Китайской Народной Республики и Кореи. Во время Корейской войны было достигнуто не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.
В число сбитых самолетов противника входило не менее 78 (количество потерь, признанных США) истребителей F-86 Sabre, которые в то время были самыми современными самолетами в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев пилотировал различные модификации самолетов МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.
Высокие летно-технические характеристики истребителя МиГ-15 стали причиной настойчивого желания американцев получить летающую копию истребителя.
За передачу автомобиля было объявлено вознаграждение в размере 100 000 долларов США, что для 1950-х годов было очень значительной цифрой. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам после окончания боевых действий в Корее. После комплекса испытаний машина оказалась в Национальном музее ВВС, где стоит сегодня.
Во время войны в Корее истребители МиГ-15 активно отражали налеты американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков B-29 Superfortress».
В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «суперкрепостей» и несколько машин сопровождения. Этот бой, вошедший в историю ВВС США как «Черный вторник», в корне изменил тактику использования стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.
Не менее известным пилотом МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, прослуживший два года в истребительном авиационном полку на Северном флоте, вооруженный такими машинами. Юрий Гагарин погиб во время обычного тренировочного полета на учебно-тренировочном самолете МиГ-15 УТИ.