Советский истребитель И-16, описание и технические характеристики самолета с фото и видео

История создания

В начале 1930-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра бипланов навсегда оставляет будущее истребителей за самолетами-монопланами с более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться руководство Красной Армии.

В 1932 году перед конструкторами ОКБ Сухого была поставлена ​​задача разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в то же время Поликарпов получил приказ создать биплан, который должен был быть принят на вооружение в случае выхода из строя «Сухого». Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако тогда же Поликарпов по собственной инициативе начал работу над созданием истребителя-моноплана будущего И-16.

В начале 1933 года руководство ВВС, ознакомившись с проектом Поликарпова, дало конструктору официальное задание разработать истребитель. А в ноябре, увидев макет самолета, он решил запустить этот самолет в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) взлетел 30 декабря 1933 года, за штурвалом стоял самый известный советский летчик 30-х годов Валерий Чкалов. Для испытаний были созданы два самолета: один из них был оснащен двигателем Right Cyclone, а второй — серийным отечественным двигателем воздушного охлаждения М-22 (480 л.с.).

На испытаниях, по прогнозам конструкторов, И-16 показал отличные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разгонялся до 303 км / ч на высоте 1000 метров, а ЦКБ-12бис (Правый циклон) — на 361 километр в час. При этом следует учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся шасси для лыж, что значительно снизило их скорость.

Но не все прошло так гладко. По сравнению с низкоскоростными бипланами новый истребитель был нестабильным в полете и очень трудным в управлении. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя сознательно ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Сделать это на этой машине мог только опытный водитель. Они вообще хотели снять И-16 с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и только благодаря его огромному авторитету самолет был защищен. Однако было приказано разрешить к полетам на И-16 только опытным пилотам и запретить выполнение на нем высшего пилотажа.

К тому же взлетно-посадочные характеристики новой машины и вид задней полусферы были не очень удовлетворительными.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта — эксплуатационные испытания, которые прошли под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно доработать машину. Было много проблем с чисткой и опусканием шасси. Этот процесс производился вручную, система часто давала сбои и представляла трудности даже для физически сильных пилотов. К тому же не доработана топливная система самолета, вызывало сомнения прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни безопасности в кабине. Следует отметить, что проблема с убиранием и шасси на И-16 до конца не решена.

Одновременно с испытаниями и разработкой машины было начато ее серийное производство на заводах №1. 21 (Горького) и п. 39 (Москва). В 1934 году авиационный завод в Москве должен был произвести 50 истребителей, еще 250 машин входили в планы Горьковского авиационного завода.

Первая серийная модификация самолета получила название И-16 тип 4. Начало производства И-16 — поистине знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственным высокоскоростным ВС РФ истребители-монопланы.

В 1935 году И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где произвел фурор.

Серьезные проблемы возникли при разработке новой машины в армии. Пилоты, которые всю жизнь летали на низкоскоростных бипланах с хорошей управляемостью, поначалу просто боялись нового самолета. Было много аварий и аварий, И-16 очень строго контролировал и требовал от пилота максимальной концентрации. И психологически пилотам было сложно сесть на новый самолет, у которого было только крыло и убирающееся шасси.

Чтобы поднять настроение советским летчикам, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела на И-16 несколько показательных полетов, в ходе которых выполнялись акробатические трюки и синхронные групповые трюки. Шоу-кары были окрашены в ярко-красный цвет, поэтому такие полосы получили название «красные пятерки».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило при совершенствовании самолета несколько лет сохранять его характеристики на хорошем мировом уровне.

И-16 принял боевое крещение в 1936 году в небе Испании. Этот истребитель использовали как советские летчики, отправленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября произошло первое военное столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребители И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где воевали с японцами. Советская авиация долгое время побеждала всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Messerschmitt Bf-109E.

В 1939 году И-16 участвовал в конфликте на Халхин-Голе; в августе того же года было подписано соглашение между СССР и Китаем о строительстве завода по сборке советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие — И-16 первым запустил неуправляемые авиационные ракеты, с помощью которых были сбиты два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 г состоялся первый воздушный бой между ВВС Финляндии и ВВС Красной Армии. Обе стороны понесли потери: были сбиты И-16 и финский Bristol Bulldog».

И-16 с самого утра участвовали в Великой Отечественной войне. Этот истребитель одержал первую воздушную победу советской авиации в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf 109. В том же районе через тридцать минут (около 4.00) люфтваффе также одержали свою первую победу: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиационного полка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Вооружение

За время службы И-16 был оснащен различным вооружением — пулеметами, бомбами и ракетами, поэтому мы будем действовать немного нестандартно, учитывая конфигурацию самолета в зависимости от типа.

В первых модификациях истребителя все вооружение состояло из двух установленных на крыльях пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. У И-16 тип 10 вооружение было усилено за счет добавления двух синхронных пулеметов той же системы над двигателем, кроме того, некоторые истребители получили новые Ультра-ШКАС, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твердое убеждение, что калибр винтовки плохо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолетами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 авиационными пушками ШВАК, изначально размещавшимися в корне крыла. Но такая конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 пушки устанавливались вместо крылатых ШКАС, самолет получил обозначение И-16 тип 27 и выпускался небольшой партией.

Этот же истребитель, но с двигателем М-63 получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению, таких машин было выпущено очень мало. На этом попытки установить пушечное вооружение на И-16 закончились.

Следующей попыткой усиления вооружения стал И-16 тип 29, его вооружение состояло только из синхронных пулеметов: 2х7,62-мм ШКАС (ультра ШКАС) и 12,7-мм пулемет ШВАК или УБС.

На вооружении И-16 находились авиабомбы 25 и 50 кг. Ракета — РОФС-82. Теоретически РОФС и авиабомбы не свисали с пушечного «ослиного» крыла, но на фотографиях видно несколько противоположное изображение, есть несколько фотографий истребителей с подвеской РС-82.

Интересным вариантом использования И-16 с бомбовым вооружением была подвеска истребителей-бомбардировщиков на самолет-бомбардировщик ТБ-3, проект назывался «Линк» или СПБ — составной пикировщик и хорошо отличился при уничтожении «Чарльза». I мост в 1941 году.

Но в данном случае И-16 нес бомбы 250 кг, и были вооружены не они, а сам авианосец, который после освобождения И-16 получил пару суррогатных пикирующих бомбардировщиков и эскорт полноценные бойцы из уловов.

Рождение

Первая опытная машина, созданная усилиями ОКБ под руководством Н.Н. Поликарпова, была опубликована в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый испытательный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов лучших советских летчиков того времени.

Чкалов

Последующие испытания проводились на модифицированных прототипах, но опытные водители-испытатели относились к новой машине очень сдержанно. Пилотов пугала слабая устойчивость машины в полете, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования падала на крен. Первый протокол испытаний стал настоящим шоком для Н.Н. Поликарпова. Автомобиль рекомендовали как капризный и сложный в управлении, с которым будет сложно справиться рядовому водителю. Причина такого поведения нового истребителя заключалась в конструктивных особенностях. Поликарпову с целью достижения скоростных и маневренных характеристик пришла в голову идея сделать самолет заведомо неустойчивым в горизонтальном полете. Это потребовало смещения центра тяжести самолета, что сделало его полностью зависимым от мощности двигателя и стиля управления.

При пилотировании истребителя требовались определенные навыки и умения, которым в то время еще не обучали в летных школах. Бипланы на вооружении Красной Армии были просты и удобны в управлении. Истребитель И-16 предъявил к летчикам совершенно новые требования. Чтобы успешно управлять этим самолетом, требовалась соответствующая подготовка и высокая культура пилотирования.

Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, родилась с трудом и с попытками. Мнение Валерия Чкалова сыграло огромную роль в дальнейшей судьбе самолета, который два дня летел на машине, управляя ею на всех режимах полета. По окончании полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Лишь позже машина была признана пригодной для принятия на вооружение ВВС Красной Армии. С 1934 года был запущен в серийное производство самолет уже под названием И-16 или «шестнадцатый истребитель» конструкции Поликарпова.

В строю

Для производства новых истребителей Советское правительство одновременно взяло четыре авиазавода, которые ранее выпускали боевые машины семейства Поликарповых, истребители И-5 и И-153:

• государственный авиационный объект No. 39 в Москве;
• авиационный завод n. 21 в Нижнем Новгороде;
• завод n. 153 в Новосибирске;
• государственная авиационная компания им. 458 в Ростове-на-Дону.

В том же году советской публике был показан новый советский скоростной истребитель с необычной для того времени компоновкой, летавший на огромной скорости. Впервые на Красной площади во время Первомайского парада самолеты летели с такой большой скоростью.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделал это очень заметным. Его изображение было почти на всех плакатах, изданных в 30-х годах ХХ века. Кроме того, его внешний вид запечатлен на лицевой стороне медали «За отвагу»

Самолеты в исторической конфигурации практически не сохранились:

• И-16 тип 5 в музее Чкалова (есть несколько нетипичных деталей, например, козырек летчика УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф. (по сути, строитель нескольких типов);
• UTI-4 в финском музее является наиболее хорошо сохранившимся в техническом отношении самолетом.

В мире игр истребители И-16 представлены во многих авиасимуляторах, таких как Ил-2 и War Thunder

В кино его образ используют в кинематографе 30-40-х годов, он более широко представлен в новостях.

На И-16 летали асы:

• Сафонов Б.Ф. — 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. — 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. — 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Это история о небесных тружениках войны. С 1935 по 1945 год И-16 охраняли небо нашей Родины.

Истребители И-16 разных типов (тип 29 № 12, тип 28 № 96, тип 29 № 25) 13-го истребительного авиационного полка (4-го ГИАП) ВВС ВМФ на аэродроме. 1941 — 1942 гг. Место съемки: Ленинградская область.

Летчик 8-го истребительного авиационного полка 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота сержант В.М. Бородин у истребителя И-16. Сержант В.М. Бородин погиб в воздушном бою 28.12.1941 г.

Заместитель командира эскадрильи 6-го гвардейского истребительного авиаполка 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота капитан Г.И. Матвеев, сидя в кабине истребителя И-16, слушает старшего политрука Г.И. Пятницкого. 1942 г.

Описание конструкции

Истребитель И-16 был выполнен по классической аэродинамической схеме, имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж полумонокок, состоящий из двух половин. В качестве каркаса использовался ряд деревянных лонжеронов, перекладин и шпангоутов, оклеенных березовым шпоном. Каркас усилен стальными уголками, обивка обтянута тканью, шпаклевана и отполирована.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центральной секции и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминиевых профилей. Спереди обшивка центральной секции состояла из фанеры, а сзади — из дюралюминия. Элероны занимали почти всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлической кормушкой и полотняной обшивкой.

И-16 имел убирающееся трехопорное шасси с двумя основными стойками и хвостовым костылем. В более поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неподвижным колесом.

Колеса оснащались лопастными тормозами с ножным приводом. Амортизация рамы — жидкость-газ. Шасси снимали и отпускали вручную с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выдвинуть или убрать шасси, летчик должен был сделать с лебедкой 44 оборота.

Кабину перенесли в кормовую часть самолета, сначала закрыли, затем открыли. Это решение было вынужденным — конструкция фонаря была неудачной, что сильно ограничивало обзор пилота. Кроме того, пилоты считали безопаснее летать с открытой кабиной, боялись не успеть открыть крышу в случае аварии. В последующих модификациях истребителя для защиты пилота устанавливалась бронированная спинка толщиной 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из девятицилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения. На разные модификации самолета устанавливалось несколько двигателей: на И-16 тип 4 устанавливался двигатель М-22 (480 л.с.), а на более поздних сериях самолетов по ходу стояли двигатели мощностью около тысячи литров с. Винт был изготовлен из алюминиевого сплава. Его темп, возможно, изменился на земле.

Самолет имел цилиндрический капот с девятью отверстиями в передней части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил через восемь отверстий по бокам. Выхлопные газы также удалялись через них.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыльев, позже добавились еще два синхронных. В более поздних сериях машины крылатые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). Самолет может быть оборудован дополнительными топливными баками, авиабомбами или ракетами РС-82.

И-16 были окрашены в разные цвета, но чаще всего верх истребителя был темно-зеленым, а низ — голубым.

Герой Советского Союза командир 13-го истребительного авиаполка ВВС Балтийского флота подполковник Иван Георгиевич Романенко (1908 — 1994) с техниками у своего истребителя И-16. Время съемки: 1941.

Романенко был призван в Красную Армию в октябре 1930 года. Два года служил рядовым Красной Армии отдельной стрелковой роты в военном авиационном училище в Одессе, сам решил стать летчиком. В июле 1932 года его направили учиться в одно училище ВВС. В декабре 1933 года окончил восьмую военную школу летчиков в Одессе, а в июле 1934 года — первую военную школу летчиков имени А. Мясникова в селе Кача под Севастополем. С декабря 1933 г. — младший летчик, с июля 1934 г. — командир звена, с января 1936 г. — командир отряда, с января 1938 г. — командир 38-й отдельной боевой авиационной эскадрильи ВВС Балтийского флота. Член ВКП (б) с 1937 года.
С апреля 1938 года — помощник командира 42-го Балтийского боевого авиационного полка. В августе 1938 года назначен командиром 13-го боевого авиационного полка 61-й боевой авиационной бригады ВВС Балтийского флота, участвовавшей в советско-финской войне.
25 декабря 1939 года балтийские истребители на многих участках фронта вели воздушные бои, уничтожали зенитные орудия, бомбили укрепления и поддерживали действия лыжных частей Красного флота. В тот день самолет Ивана Романенко получил 37 боевых пробоин, в том числе сквозных, таких размеров, что пилот увидел в них землю. Двигатель был поврежден прямым попаданием пули, два цилиндра были сломаны, но опытный командир все же выдержал низколетящий полет в аэропорт.
В конце февраля 1940 года его полк в воздушных боях уничтожил 13 самолетов противника. Лично И.Г. Романенко выполнил около 20 боевых вылетов по разведке и бомбардировке войск противника, в воздушных боях лично сбил 1 самолет противника и уничтожил 5 огневых точек на земле. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 апреля 1940 года майору Ивану Георгиевичу Романенко присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 368).
В боях Великой Отечественной войны подполковник И.Г. Романенко с июня 1941 года в должности командира того же 13-го истребительного авиационного полка ВВС Балтийского флота. С июля 1941 г. — командир 61-й боевой авиационной бригады. Взаимодействуя с кораблями Балтийского флота Красного Знамени, летчики этой бригады показали образцы героизма и отваги в ожесточенных боях за остров Эзель, полуостров Ханко, города Таллинн и Ленинград. Подполковник Романенко неоднократно лично руководил бригадой в боях.
Однако 16 февраля 1942 г. И.Г. Романенко был снят с должности командира 61-й боевой авиационной бригады «за нарушение воинской дисциплины» и понижен в должности до командира 17-го боевого авиационного полка ВВС Тихоокеанского флота. С апреля 1943 г. — там же командир 39-го истребительного авиационного полка, а с ноября 1944 г. — временно исполняющий обязанности командующего ВВС Тихоокеанского флота. С января 1945 года полковник Романенко командовал 7-й истребительной авиационной дивизией ВВС ТОФ. В августе 1945 года Романенко участвовал в краткосрочных боевых действиях против японцев. В те времена летчики дивизий прикрывали свои военно-морские базы, аэропорты, места высадки и конвои кораблей при переходе через море.
По некоторым данным, за период 2 войн И.Г. Романенко одержал 29 побед (в том числе групповых).

Окраска

Первые истребители были окрашены серебряной краской AIIal dope. Но позже, в ходе боев на Халхин-Голе, выяснилось, что серебристые самолеты замаскировать в степи крайне сложно.

Появился так называемый «Халхин-Гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитного лака нанесены случайным образом на базовый лак с серебристо-серой субстанцией.

В 1939-40 годах самолеты были окрашены по стандарту ВВС, нижний AIIg, верхний AIIz, внутренние отсеки стали серой краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зеленый цвет с широкими полосами антрацитового черного цвета сверху.

Зимняя краска наносилась по частям; Для покраски использовалась зимняя моющаяся краска МК7.

Командир звена 145-го истребительного авиаполка старший лейтенант Виктор Петрович Миронов (1918—1943) у истребителя И-16. Место съемки: Шонгуй, Мурманская область.

Миронов В.П в Красной Армии с 1937 года. После окончания Борисоглебского ВАУЛ в 1939 году был направлен в 145-й ИАП. Участник советско-финской войны. Участник Великой Отечественной войны с первых дней.
6 июня 1942 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В сентябре 1941 года командир звена 145-го ИАП старший лейтенант Миронов совершил 127 боевых вылетов, лично сбив 5 самолетов противника в 25 воздушных боях. Бомбардировки и штурмовые атаки нанесли серьезный ущерб живой силе и технике противника. С ноября 1942 г. — в 609-м иап, командир 2-го АЭ. До февраля 1943 года совершил 356 боевых вылетов, сбил 10 самолетов противника лично и 15 в составе группы.
16 февраля 1943 г он погиб во время тренировочного полета.

Модификации

Ниже приведены основные модификации истребителя И-16 и их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которого началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л.с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7 , 62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было выпущено около 400 самолетов. Это изменение не было экспортировано.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. И-16 тип 5 активно применялся в Испании, очень часто на этот самолет устанавливался самодельный бронекорпус.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, появившаяся после того, как И-16 начали применяться в Испании, в своей конструкции учитывала опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появились синхронный пулемет, бронированная спинка и маслоохладитель. Заменен закрытый фонарь на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена ​​в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л.с.). Изменилось и вооружение машины: над двигателем установили два дополнительных синхронных пулемета ШКАС, каждый с боекомплектом 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить выдвижные лыжи, которые в полете прижимались к центральной секции. Крыло самолета оснащалось посадочным щитком. И-16 тип 10 — одна из самых популярных модификаций истребителя. Производился не только в СССР, но и лицензировался в Испании. Было построено несколько опытных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, в которой пулеметы в крыльях заменены на пулеметы ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крылатыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки была усилена конструкция крыла. Боекомплект каждого орудия составлял 150 патронов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя с двигателем М-62 (1000 л.с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом изменяемого шага ВИШ-6А. Разработаны новые метчики для шурупов. Также была усилена подвеска авиационного двигателя, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие — вместо костыля устанавливали хвостовое колесо. Самолет был произведен в значительных количествах. Эта модификация имела лучшую устойчивость в полете, менее жесткое управление, улучшенные взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Самолет является модификацией И-16 тип 18. На нем был установлен новый двигатель М-63, усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами установили дополнительную фанерную обшивку, значительно снизившую скручивание крыла. Истребитель оснащался гребным винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новой спиннером, усилена конструкция рамы. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых можно было заменить на 12,7-мм БС. Кроме того, истребители этой модификации могли быть вооружены ракетами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель: сильно модернизированный вариант типа 17 с заменой двигательного агрегата. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24 с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, серийное производство началось в 1941 году. Самолет был оснащен двигателем М-63, на вооружении — два пулемета ШКАС и БП. На этом самолете было усилено шасси, а некоторые истребители этой модификации были оснащены радиостанциями.

Советские истребители И-16 тип 24 4-го гвардейского авиаполка ВВС Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Место съемки: Новая Ладога, Ленинградская область. Время съемки: март-апрель 1942.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребитель И-16 хорошо справлялся с самолетами потенциального противника, кроме того, превосходил их по летным характеристикам. Но с возрастом приоритет был потерян.

В 1936–37 годах в Испании И-16 на равных воевал с Bf 109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безвозвратно проиграл Bf 109E как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты в то время превосходили И-16 только по вооружению, против 2-4 ШКАС в скорострельном огне, Фиаты ставили аргумент калибром 12,7 мм, что при отсутствии бронированного заднего листа и смешанная деревянная пластинчатая конструкция крайне негативно сказалась на дальнейшей службе бойца.

Но благодаря удаче и профессионализму испанских добровольцев потери были относительно небольшими.

Хотя опытные летчики еще могли перемещать бой по горизонтали, соревноваться с И-16 в поворотах мог только японский И-97, но по скоростным характеристикам «осел» уже уступал.

И-16 встретили британских и американских одноклассников в холодном небе Финляндии в 1939-40 годах. Но в этих боях был достигнут вооруженный паритет, по тактико-техническим характеристикам И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых, кстати, было не так уж и много. Поразила сложность управления и боя.

В 1943 году почти все И-16 на фронте с Германией были уничтожены в боях, но часть истребителей осталась на Дальнем Востоке, где прослужила до победного 1945 года.

Лейтенант Григорий Григорьевич Гурьянов (1921 — 1944) на аэродроме у истребителей И-16 с бортовыми номерами 34 и 75. 4-й гвардейский истребительный авиационный полк ВВС ВМФ. Место съемки: Ленинградская область. Время съемки: 1942.

Гурьянов Г.Г. — участник боевых действий в составе 13-го ИАП, затем 10-го ИАП с сентября 1941 года. Выполнил 365 боевых вылетов, участвовал в 26 воздушных боях. Убито 7 самолетов противника лично и 3 в группе. Летал на истребителях И-16 и Ла-5.
Погиб 22.08.1944 при сбивании истребителя зенитной артиллерией противника.

Характеристики И-16

Страна: СССР Тип: Истребитель Год выпуска: 1933 Экипаж: 1 человек Двигатель: 1x М-63, 900 л.с. Максимальная скорость: 462 км / ч Практический потолок: 9700 м Дальность: 440 км Масса пустого: 1382,5 кг Масса максимальная взлетная : 1882 кг Размах крыла: 9,004 м Длина: 6,13 м Высота: 3,25 м Площадь крыла: нет данных Вооружение: 4 пулемета ШКАС, 7,62 мм

Характеристики предусмотрены для И-16 тип 24

И-16 тип 5 — вариант учебно-тренировочной модификации истребителя, обозначенной УТИ-4. В 1937 году к выпуску машины под­ключили построенный в Новосибирске авиазавод № 153, выпустил 1301 такой самолет.

Истребитель И-16 тип 17 13-го истребительного авиационного полка ВВС ВМФ (4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС ВМФ) на рулежке. 1941 — 1942 гг. Место съемки: Ленинградская область.

Боевое использование И-16

Самолет И-16 принял активное участие в пяти войнах. Истребитель испытывался во время Гражданской войны в Испании (1936-1938). И-16 не имел себе равных по скорости и маневренности. Только новый немецкий истребитель Messerschmitt Bf-109 мог составить конкуренцию советским самолетам. В годы войны наши летчики разработали и широко применяли тактику поражения высотных истребителей разных типов. И-16, находясь на «верхнем этаже», под ударами маневренного И-15 своими скоростными атаками сбивал противника с ног.
Затем истребители И-16 приняли участие в боевых действиях в Китае (1937-1940), где, защищая города от налетов авиации, впервые столкнулись с японскими истребителями A5m4 и Ki-27. Высокая скорость, живучесть, повышенная скорость набора высоты, хорошие водолазные свойства за счет высокой прочности позволили летать на И-16 с большими перегрузками. Однако низкая остойчивость помешала прицельному огню.
В ходе боев в Монголии (май-сентябрь 1939 г.) произошло событие, повлиявшее на дальнейшее развитие вооружения самолетов различных классов. Впервые в истории авиации истребители применили в бою ракеты. Несколько И-16 Тип 10 были переоборудованы для запуска шести 82-мм ракет РС-82. За 11 дней боев было сбито 13 самолетов противника с применением нового оружия. С тех пор разработка истребителей включала установку ракет. Кроме того, опыт боевых действий показал, что отсутствие радиостанций на каждом самолете снижает организацию согласованных действий в бою.
Во время советско-финской войны (ноябрь 1939 г. — март 1940 г.) качественное превосходство истребителей И-16 над Fokker D-XX было очевидным. Поэтому командование противника запретило своим пилотам вступать в бой с советскими истребителями, рекомендовав сосредоточить усилия на уничтожении бомбардировщиков. Однако известны два факта разгрома финскими летчиками И-16. В одном из боев в феврале 1940 года И-16 были сбиты бипланом «Гладиатор». 26 февраля самолет Fiat G.50 одержал победу над И-16. В качестве трофея была захвачена машина Тип 10 И-16.
В довоенные годы И-16 составлял основу советской авиации.
Самолеты И-16 типов 10,17,18, 24, 28 и 29 принимали активное участие в боях первого периода Великой Отечественной войны.
Благодаря И-16 в первые месяцы войны звание Героя Советского Союза было присвоено П.Т. Харитонову, М.Л. Жукову, С.И. Здоровцеву. Дважды Герои Советского Союза Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец, А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов и другие начали свой боевой путь на И-16 в Испании и на Халхин-Голе. А.К. Антоненко, П.А. Бринко и Б.Ф. Сафонов в 1941 сбили более 10 немецких самолетов. В августе 1941 г. В. В. Талалихин на И-16 одним из первых осуществил ночной таран, сбив в небе над столицей бомбардировщик Не-111.
Бои в этот период из-за полного преимущества и качественного превосходства Bf-109 носили оборонительный характер. Использование основного тактического приема — построения по кругу — позволило снизить потери.
Однако пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Затем дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо на аэродроме противника.
22 февраля на Калининском фронте самолет И-16 при патрулировании обнаружил на расстоянии 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Messerschmitt Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, наугад сбросил бомбы и повернул назад. Были сбиты четыре бомбардировщика и один Bf-109. И-16 потерь не имел.
В том же 1942-1943 годах летчики 4-го гвардейского истребительного полка Балтийского флота на И-16 успешно защищали Дорогу жизни».

Советский истребитель И-16 тип 5 перед взлетом

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были недостаточно проработаны. Однако создание такой машины с уверенностью можно назвать значительным прорывом для советской авиационной промышленности. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что явилось причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строгим и требовательным к управлению, не прощал пилоту ошибок и требовал от него полной сосредоточенности. Но считалось, что если пилот сможет доминировать на И-16, он без проблем будет управлять любым самолетом.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что уже продемонстрировали первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «Осел» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. У первых модификаций истребителя были проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслоохладителей исправила ситуацию.

Советские истребители очень хорошо показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация кардинально изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 Боингом; не верил, что этот самолет может быть произведен в СССР.

И-16 активно и успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками были Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным противником И-16 в зимней войне был истребитель Fokker D.XXI, состоявший на вооружении ВВС Финляндии. Несмотря на значительное численное превосходство, советские боевые части несли большие потери.

На момент нападения фашистской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «Осел» был поистине устаревшим самолетом. По горизонтальной скорости и скороподъемности он уступал своему основному сопернику Bf.109E, но по маневренности значительно превосходил Ме-109. Однако немецкие летчики обычно не участвовали в горизонтальных «воздушных боях» и при желании могли легко избежать боя, оказавшись в невыгодном положении.

В первые месяцы войны советская авиация понесла очень большие потери личного состава и техники. Пытались заменить погибших в карьере водителей молодым пополнением, но зачастую они были плохо подготовлены. Это привело к большому количеству небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала пренебрежительного отношения. Кроме того, неопытный пилот на И-16 не мог противостоять оружию, равному немецкому летчику на Ме-109. Так, в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.

Интересные факты

Во время первых боев в Испании И-16 считался американским истребителем Boeing P-26 из-за схожести силуэта. В исторических документах до сих пор существует некоторая путаница.

Европейцы и представить себе не могли, что в Советском Союзе был создан самолет, способный сражаться наравне с передовым техническим мышлением западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии несли опознавательные знаки разных стран:

• Испанские военно-воздушные силы с республиканцами и франкистами;
• Люфтваффе активно использовали И-16 различных типов в учебных частях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Армия Польская»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялась на вооружение ВВС;
• Китай, гоминьдановские войска;
• Япония, трофеи сражений с ВВС Китая.

интересно, что во время операции в качестве трофеев И-16 нанесли большой урон Люфтваффе. Так, в 1941-42 годах около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли в результате авиакатастрофы на И-16 и УТИ-4.

I-16 из Морона, малоизвестная история. Фанерный самолет, произведенный в 1930-х годах в СССР, долгую службу служил в ВВС Испании. После победы Франко республиканское оружие почти полностью перешло к нему.

В том числе истребители И-16. Испанские инженеры немного модернизировали их и отправили на учебные авиабазы. Включая Авиационную школу Моронов, в которой он летал до 19 августа 1953 года, что для истребителя — очень долгий срок.

Самолеты И-16 тип 5 на аэродроме

Прототип И-16 тип 5

Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

Убирающиеся шасси и пулемет ШКАС

Когда это изменение было введено в серийное производство, коллектив авиазавода No. 21 уже полностью освоил производство истребителей И-16, а серийное конструкторское бюро завода уже успешно доработало самолет.

В конце 1934 года заводские конструкторы разработали собственный вариант убирающегося шасси. Испытания проводились на самом первом заводском истребителе И-16 No. 4211 доказал, что механизм работал достаточно надежно, поэтому такая кинематика устанавливалась на все последующие выпускаемые самолеты.

Довели его до того времени, то есть до момента выпуска истребителя И-16 тип 5 и вооружения самолета. Особенностью истребителя И-16 было его исходное вооружение новейшим 7,62-мм пулеметом ШКАС. Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Б.Г. Шпитальным и Комарицким, имел самую высокую в мире скорострельность — 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с самолетом И-16 в 1934 году и изначально сам имел множество дефектов, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был в 5 раз дороже (в 1934 году его цена была установлена ​​на уровне 5000 рублей), чем советский пулемет ПВ-1 («Максим»), он был в полтора раза легче, и «стоили» по скорострельности двух старых пулеметов.

Изначально пулеметы ШКАС, установленные в центральной части крыла, давали много отходов при пожаре. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении, поэтому конструктивно подключить его оказалось удобнее. Хитрая механика, находясь «вверх ногами», начала заклинивать, оружейники, придя в себя, стали протестовать, но дело свершилось и первые истребители И-16 образца 1934 года летели с капризным оружием. Впоследствии этот недостаток естественным образом был устранен.