ПЕ 2 — пикирующий бомбардировщик Петлякова, схема советского самолета, участие в боях ВОВ, какие дальность и скорость полета

Рождение гадкого утенка

Советские авиаконструкторы, работавшие в СССР, оказались в очень странном положении. Наиболее талантливые и перспективные авиационные инженеры прибыли в 1937-38 годах на вехи политических репрессий, отбывая наказание в лагерях и работая в специальных конструкторских бюро — кабинетах шарашкина. Именно там родились истребители будущего, которые стали угрозой для немецких люфтваффе, именно таким должен был стать ВИ-100, созданный на ЦКБ-29 под руководством В.М. Петлякова.

Бюст В. М. Петлякова

Примечание: ОКБ ЦКБ-29 было специально созданной организацией на базе НКВД. Здесь работали советские авиаконструкторы и авиационные инженеры, осужденные в 1937-38 годах по статье 58. В народе эту организацию называли шарага, но именно здесь рождались лучшие советские бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, первые создавались по лидерство Петлякова, второе принадлежит усилиям Андрея Туполева.

Создавая свой истребитель, В.М. Петляков руководствовался концепцией господства в небе тяжелых бомбардировщиков, что в результате массированных налетов авиации привело бы к коллапсу транспортно-логистической инфраструктуры. Таким армиям пришлось бы противостоять высотным истребителям, способным длительное время находиться в воздухе и обладать превосходным вооружением.

VI-100

Несмотря на перспективы развития, судьба самолета нашла отражение в оценке состояния военно-воздушных сил стран, считавшихся потенциальными противниками. В то время в Германии, Японии, Англии и Франции дальних бомбардировщиков не было. В результате массированные бомбардировки с большой высоты не считались тактикой использования бомбардировщиков. В этой ситуации отпала необходимость в высотных истребителях. Было разумно создавать истребители, предназначенные для мобильного боя на малых и средних высотах.

«Тесьма» Петляковской, оснащенная двумя двигателями, казалась тяжелой для маневренного воздушного боя на близких дистанциях. Автомобиль, как гадкий утенок, явно вырывался из стада новых советских истребителей.

Следует отметить, что к такому вердикту своей идеи конструктор самолета отнесся с пониманием, тем более что высшее военное руководство ВВС не отправило новую разработку в архив. На карту были поставлены высокие тактико-технические характеристики машины Петляковской, которые могли быть использованы при создании нового бомбардировщика ближнего действия на базе прототипа. Первоначально созданный как высотный истребитель, отсюда и индекс прототипа ВИ-100 (высотный истребитель), он должен был быть преобразован в пикирующий бомбардировщик. Время на модернизацию прототипа и адаптацию его к тактико-техническим требованиям машины нового класса было отведено всего полтора месяца.

Суббота

В Советских ВВС основным средним бомбардировщиком в то время был автомобиль Туполева — скоростной бомбардировщик СБ. Уже в ходе боевых действий во время советско-финской войны 1939-40 годов машина явно не справлялась со своими функциями. В этом контексте возникла острая необходимость в появлении на вооружении советской бомбардировочной авиации концептуально новой машины, способной эффективно поддерживать сухопутные войска в пределах фронта. Одним из рассмотренных вариантов была концепция создания пикирующего бомбардировщика. Самолет Петлякова по летно-техническим характеристикам как нельзя лучше подходил к этому типу самолетов.

Идея создания пикирующего бомбардировщика как основной боевой машины не нова. Идея пикирующих бомбардировок, зародившаяся за рубежом, была реализована в Германии. Здесь удалось создать лучший пикирующий бомбардировщик того времени Ju-87, родилась тактика сопровождения наступающих сухопутных войск лобовой авиацией. В довоенной Германии появилась даже его школа, в которой оттачивались элементы пикирования, разрабатывалась тактика применения пикировщиков на поле боя. Немцы, вооруженные Ju-87, первыми показали всему миру на практике, насколько эффективным может быть умелое использование пикирующих бомбардировщиков на передовой.

Юнкерс-87

Ярким доказательством превосходства пикирующих бомбардировщиков на поле боя является польская рота 1939 года, немецкое вторжение во Францию ​​и первые годы Второй мировой войны. Пикирующие бомбардировщики люфтваффе буквально висели над полем боя, выполняя прицельные бомбардировки с хирургической точностью, заменяя полевую артиллерию. Эта тактика была очень популярна среди советского военного руководства, которое всегда рассматривало авиацию как удивительную силу.

Вооружение

Пе-2 имел основной бомбовый отсек, расположенный в фюзеляже, а также два небольших отсека в гондолах двигателей. Центральный отсек оснащался четырьмя бомбодержателями, в гондолах имелась точка подвески. Внутренние подвески использовались для бомбометания с горизонтального полета.

Для пикирования использовались четыре точки внешней подвески на крыльях, рассчитанные на четыре бомбы ФАБ-250 или пару ФАБ-500.

Нормальной нагрузкой считалось 600 кг, а масса бомбы в 1000 кг была максимально допустимой. Прицеливание при выпуске производилось штурманом (из горизонтального полета днем ​​и ночью) или пилотом (с помощью специального прицела).

На первых порах машины Пе-2 оснащались специальными кассетами, предназначенными для установки 76-мм снарядов с хвостовым стабилизатором, а также для маломощных осколочных бомб. В ходе испытаний оружие было признано неэффективным и даже опасным для самолета и снято с арсенала. Еще одним типом оригинального оружия был гранатомет, предназначенный для стрельбы зенитными гранатами. Подобное устройство применялось на самолетах Пе-2, начиная с 275-й серии.

Первая серия Пе-2 оснащалась четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС, два из которых были закреплены на фюзеляже и могли вести огонь только по курсу самолета.

В кабине штурмана была мобильная башня ТСС-1, вторая башня МВ-2 находилась в распоряжении радиста (для защиты нижней кормовой части самолета). Слабость винтовочных патронов против техники противника привела к замене нижнего пулемета на 12,7-мм БТ (башня конструкции Березина).

Второй 12,7-мм БК (аналогичный по конструкции) устанавливался вместо правого неподвижного ШКАС.

Эти модификации пошли в производство уже на 13-й серии машин. Начиная с машин 110-й серии, вместо башни ТСС-1 вводили верхнюю установку ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ.

Конструкция

Конструктивно Пе-2 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и широко расставленным оперением. Фюзеляж машины был собран из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. В носовой части располагались кабины пилота и штурмана.

Для улучшения обзора секция имела наклон носовой части вниз.

Хвостовая часть была самой длинной, начиная с крыла. В отсеке размещалась отдельная кабина для оператора-радиста. Кормовая часть оканчивалась съемным носовым конусом. Гладкая дюралюминиевая оболочка устанавливается на открытом воздухе. Для соединения секций использовались усиленные концевые рамы и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центральная часть крыла представляла собой единую конструкцию с центральной частью фюзеляжа. К концам центроплана крепились съемные консоли. Силовой агрегат центральной секции состоял из лонжеронов, проходящих через фюзеляж. Низ фюзеляжа представлял собой бомбоотсек, а верх — один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за гондолами двигателей.

Силовая установка консолей состояла из двух лонжеронов и комплекта поперечин. Для усиления в носовой части была балка. Сверху на заклепках устанавливается вкладыш рабочего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 использовались два 12-цилиндровых карбюраторных двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климов. Жидкость используется для отвода тепла от блоков цилиндров и головок. Кроме того, в картере выполнены воздушные каналы, идущие к гнездам подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Ранние модели оснащены редукторной версией двигателя М-105РА.

В дальнейшем на Пе-2 стали применять форсированные наддувом двигатели М-105ПФ с измененными характеристиками. Смена типа двигателя связана с унификацией моделей и сокращением количества опций. Выпускные коллекторы оснащены струйными коллекторами, которые позволяют использовать выхлопную энергию.

Двигатели оснащены трехлопастными гребными винтами с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени сборки (серии) использовались воздушные винты ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или АВ5-ЛВ-139. Винты имеют разные схемы регулировки шага и также различаются диаметром. На самолете Пе-2 применяется противообледенительная система, обеспечивающая антифризом лопасти воздушного винта.

В конце 1943 года началось производство небольших партий самолетов Пе-2 с радиальными двигателями М-82 воздушного охлаждения. Причиной перехода стала временная нехватка двигателей М-105, которые массово использовались для оснащения истребителей. Использование другой силовой установки создало трудности с ремонтом и обслуживанием некоторых деталей. Эксперимент был быстро завершен, всего было собрано 135 таких самолетов.

Запас топлива для Пе-2 хранится в баке фюзеляжа, четыре бака — в съемной консоли и четыре — в центроплане. Резервуары соединены между собой автомобильными дорогами, оборудованными подъемными кранами. У первых самолетов было два дополнительных танка. Емкость баков на машинах более поздних серий указана в таблице.

Тип бака Количество на машине, шт Емкость каждого, л

Фюзеляж	1	518
Крыло 1	2	107 (или 92)
Крыло 2	2	143 (или 121,5)
Средняя часть 1	2	180
Средняя часть 2	2	53

Баки Пе-2 изготовлены из металла и легко снимаются с машины. Крылья баков могут быть изготовлены из фибры. Емкость системы с металлическими баками составляет 1484 л, с фибровыми — 1411 л. Снаружи баки закрыты резиновой защитой. Кроме того, установлена ​​система наддува инертного газа, выхлоп отбирается из коллекторов авиационных двигателей. Схема наддува меняется от серии к серии.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительный источник — батарея типа 12А-30, размещенная в контейнере, расположенном в кабине радиста.

Часть систем управления Пе-2 работает от электрической сети: приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, радиаторные заслонки на двигателях, скорость вращения вентиляторов переключается. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Основные модификации Пе-2

• Пе-2 серии 1 — Двигатели М-105Р (1100 л.с.). Стрелковое вооружение — 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (2 закреплены в передней части фюзеляжа, 1 — в верхней башне, 1 — в установке нижнего люка). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг (4 бомбы по 100 кг в бомбоотсеке фюзеляжа и 2 в бомбовых пазах в задней части гондол двигателей); максимальная — 1000 кг (4 бомбы по 250 кг или 2 по 500 кг на внешней подвеске). Экипаж — 3 человека.
• Пе-2 серии 13: усилено стрелковое вооружение, теперь оно состоит из 2 пулеметов калибра 12,7 мм (боеприпасы в передней части фюзеляжа и БТ в держателе люка) и 2 ШКАС (1 в передней части фюзеляжа и 1 в верхней башне). Выпускался с апреля по май 1941 г.
• На Пе-2 серии 22 — устанавливались двигатели М-105РА, более подходящие для водолазных работ.
• Пе-2 31-й серии: внедрены бортовые шаровые установки для пулемета ШКАС (1 дополнительный пулемет можно было перенести на правый или левый борт). Выпускается с лета 1941 года.
• Пе-2 Series 64: изменена топливная система (количество топливных баков уменьшено, но их общая вместимость осталась прежней). Вместо бортовых шаровых опор применялись шкворни с увеличенными углами стрельбы. Выпускался с февраля 1942 года.
• Пе-2 серии 87 (также известный как Пе-2ФТ) — 12,7-мм пулемет БТ установлен на верхней шарнирной опоре FT. Выпускался весной 1942 года; Установки ФТ устанавливались на частях Пе-2, начиная с серии 83а и серии 87а на всех самолетах.
• Пе-2 105-й серии: усовершенствовано радионавигационное оборудование.
• Пе-2110 серии: вместо цоколя ФТ установлена ​​башня ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Выпускается с июня 1942 года.
• Пе-2179 серии — устанавливались двигатели М-105ПФ (1260 л.с.). Выпускался с марта 1943 года.
• Пе-2 205 серия: улучшенная аэродинамика, ряд других модификаций. Выпускался с августа 1943 года.
• Пе-2 211-серия: с внутренней стороны крыла убраны спицы внешних бомбодержателей, которые ранее находились в выступах под крылом.
• Пе-2 265 серии — установлена ​​новая радиостанция.
• Пе-2275-я серия: в хвостовой части фюзеляжа установлен гранатомет ДАГ-10 с 10 зенитными гранатами АГ-2.
• Пе-2Р (разведывательный вариант) и УПе-2 (двухуправляемый учебный; выпущена 671 машина) строились в составе серии бомбардировщиков и повторяли их основные характеристики.

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил яркого следа во многом из-за смерти главного конструктора. Самым главным достоинством машины была технологичность в производстве и возможность работы как в горизонтальном полете, так и под водой.

Ни один бой Великой Отечественной войны не проходил без участия «пешек», но история самолета известна широкой публике гораздо меньше, чем штурмовик Ил-2 или истребитель Як-3.

Одной из самых ярких работ с участием Пе-2 является рассказ и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика».

Самолет Пе-2 не обошли вниманием и авторы компьютерных игр, благодаря чему каждый может почувствовать себя пилотом или наводчиком, летящим на легендарном пикирующем бомбардировщике.

Для желающих иметь копию макета на столе российская компания «Звезда» производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Модель большего размера с детально проработанными силовыми установками и кабинами станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Тактико-технические характеристики

Схема самолета

Самолет претерпел множество модификаций, поэтому сложно отразить характеристики, присущие всем самолетам.

Вот средние характеристики производительности:

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, радист);
• Длина: 12,66 м;
• Размах крыла: 17,13 м;
• Высота: 3925 м;
• Площадь крыла: 40,5 м²;
• Основание рамы: 6,63 м;
• Колея рамы: 4,72 м;
• Масса пустого: 5840 кг;
• Нормальная взлетная масса: 7 550 кг;
• Максимальный взлетный вес: 8 500 кг;
• Объем топливных баков — 1 484 л;
• Силовая установка: 2 × М-105 различных модификаций;
• Мощность двигателя: 2 × 1100 л.с вместе с. (2 × 809 кВт) (дано для стандарта М-105);
• Винт: трехлопастной с изменяемым шагом.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте — 540 км / ч на высоте 5100 м, у земли — 452 км / ч;
• Практическая автономность: 1200 км;
• Практический потолок: 8700 м;
• Скорость всплытия: 9,8 м / с (расч.);
• Время подъема: 5000 м за 8,5 минут.;
• Нагрузка на крыло: 185 кг / м²;
• Удельная тяга составляет 204 Вт / кг (3,6 кг / л.с.).

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами противника

«Петляков» Пе-2 имел уникальную конструкцию, поэтому прямые аналоги среди самолетов противника найти сложно. Основной немецкий пикировщик Ju-87 имел только один двигатель, поэтому правильнее было бы сравнить тактико-технические данные Пе-2 с обычными двухмоторными бомбардировщиками немцев.

Параметр Пе-2 31-й серии Ju-88A-4He-111E3

Длина, мм	12241	14450	17500
Размах крыльев, мм	17150	20080	22600
Высота, мм	3420	5070	4400
Взлетная масса, кг	7536	14000	10600
Тип и количество двигателя	2 * М-105Р	2 * JuMo 211J	2 * JuMo 211A
Бомбовая нагрузка, кг	1000	2900	2000 г
Взлетная мощность, л.с.	2 * 1100	2 * 1410	2 * 1010
Скорость полета по земле, км / ч	452	—	350
Высотная скорость полета, км / ч	540 (5100 метров)	470 (5300 м)	418 (4000 метров)
Автономность полета, км	1200	1790	1500
Потолок, м	8800	8200	7000

Хорошо видно, что немецкие машины имели большие габариты и вес. С одной стороны, это обеспечивало увеличение боевой нагрузки, а с другой — увеличение веса и снижение летных характеристик. Еще одним отличием немецкой техники было увеличение экипажа на одного человека (на более поздних машинах He-111 — на два). Также можно отметить усиленное оборонительное вооружение Ju-88A-4, недостатком которого были узкие углы стрельбы.

Достоинства и недостатки

На момент производства Пе-2 обладал достаточно современными для того периода характеристиками. Скорость бомбардировщика была не намного ниже, чем у немецкого истребителя Messerschmitt Bf.109E (Emil) образца 1940 г. Конкурент Pawn, Junkers Ju.888A-4 1940 г., был крупнее и тяжелее. Несмотря на то, что «Юнкерс» взял 3 тонны бомб, он был медленнее (около 80 км / ч). Крыша «Юнкерс» была на 600 м ниже, а маневренность «Пешки» также превосходила «Юнкерс.

Кабина пилота и штурмана была хорошо оборудована приборами, пилот был защищен бронированной спинкой, поэтому штурман тоже имел защиту.

Следует отметить, что для самолета такой массы бомбовая нагрузка довольно низкая. Конечно, это связано с запасом прочности ячейки и слабыми моторами, но это не меняет ситуации.

«Пешеход» в камуфляжном цвете

Производство и боевое применение

Производство машин Пе-2 велось силами нескольких авиазаводов:

• Казанские предприятия № 22 и п. 124;
• Московский завод № 39 (позже эвакуирован в Иркутск);
• Иркутский завод им. 125.

Всего на заводах построено чуть более 11 тысяч самолетов Пе-2 всех вариантов. Ключевым производителем был завод № 22, выпущено более 10 тысяч автомобилей. Но массовость самолета не позволила ему стать долгожителем в строю — к 1948 году практически все Пе-2 были списаны.

Бомбардировщики Пе-2 обычно делятся на серийные, которые отличаются друг от друга внешними деталями, оснащением и габаритами. Всего было построено не менее 411 серий автомобилей. Также были вариации по назначению или силовым установкам.

Примером такой машины может быть Пе-2 с двигателями М-82 или опытный бомбардировщик Пе-2И с двигателями ВК-107А. Несмотря на хорошие летные данные (скорость до 656 км / ч), в серию машину не вошли. Похожая судьба постигла и версию ДБ-108, оснащенную двигателями ВК-108. Проект был закрыт в связи с окончанием Великой Отечественной войны.

Армейские бомбардировщики активно использовались в боевых действиях против Германии и Японии.

В первый год войны части, оснащенные Пе-2, несли большие потери, связанные с тактическими ошибками, слабым прикрытием истребителя и авариями (из-за неосвоения машины в частях). Самолеты использовались для сброса бомб с горизонтального полета; дайвинг использовался редко.

Пикирующие бомбардировки стали более широко применяться в боях под Сталинградом, но такие действия привели к увеличению потерь из-за уязвимости единственной машины, идущей к своему пику.

Ситуация изменилась после перехода к тактике массированных рейдов. Особенно ярко это проявилось во время Курской битвы. Вскоре после этого стала применяться тактика сбрасывания пикирующих бомб из замкнутого круга. Эта тактика, обеспечивающая защиту от истребителей противника, успешно применялась до конца войны.

Техника использовалась для уничтожения железнодорожных узлов, дорог, мостов, аэропортов, складов боеприпасов, нападений на колонны техники и позиций противника на передовой линии обороны. Военно-морские самолеты Пе-2 применялись в Черном и Северном морях, но особых успехов не добились. Во время войны с Японией активной деятельности не наблюдалось, хотя на Дальнем Востоке было более 550 самолетов.

Несколько десятков летчиков, награжденных Звездой Героя Советского Союза, летали на машинах Пе-2. Среди них был и знаменитый летчик-испытатель М.Л. Галац. Один из летчиков И.С. Черных осенью 1941 года отправил разбитый самолет в колонну вражеской техники.

Самолеты использовались не только в СССР.

Так, в ходе летнего наступления 1941 г некоторое количество Пе-2 первой серии было захвачено немецкими войсками. Они не использовали трофеи, а передали оборудование финнам после того, как они отремонтировали и установили часть немецкого оборудования. До 1946 года финские летчики использовали не менее 7 Пе-2. Машины эксплуатировались в Карелии, Ленинградской области и на Балтийском море.

В последние годы войны и после войны самолеты Пе-2 поставлялись во многие государства Восточной Европы. Польша первой получила самолет, но польские самолеты не успели принять участие в боях. Всего поляки получили не менее 120 машин, которые эксплуатировались до начала 1950-х годов. Чехословакия переименовала полученные самолеты B-32 и SV-32 (боевой и учебный вариант соответственно), которые до зимы 1951 года находились в боевых частях.

Известно также о поставках Пе-2 в Болгарию и Югославию, эти машины тоже были выведены из строя не ранее первой половины 1950-х годов.

Задания и цели самолета Пе-2

Самолет активно эксплуатировался с первых минут Великой Отечественной войны до победы над милитаристской Японией. Высокая скорость самолета Пе-2 позволяла использовать его днем. Однако у первой серии был огромный недостаток — оборонительное вооружение было представлено только пулеметами ШКАС калибра 7,62. Даже в начале войны этого было недостаточно. Нехватка истребительной авиации для прикрытия и малого калибра оборонительных пулеметов привели к тяжелым потерям в первые месяцы войны. Так, например, 410-й бомбардировочный авиаполк за 23 дня боев под Смоленском в июле 1941 года потерял весь свой парк из 33 самолетов.

Пренебрежение разведкой в ​​первые месяцы войны, невозможность сосредоточить имеющиеся силы, их рассредоточенность не позволили самолету раскрыть все свои качества.

До конца 1942 г из-за недостаточной подготовки пилотов, их быстрого отхода и остановки самолетов поражение целей с пикирования было плохо управляемым. Лишь к концу боя за Сталинград, по крайней мере, летчики РККФ начали осваивать и применять бомбометание с пикирования.

Боевой вылет Пе-2

Сильный импульс развитию использования пикирующего бомбардировщика Пе-2 дало создание Bomber Air Corps (LHC). В конце 1942 года 1-й БАК воевал под Калининским, 2-й — на Донском фронтах. Тогда 2-й БАК доблестно заметили на Сталинградском фронте. В начале осени 1943 года корпус получил звание гвардейского. Эта часть сохранилась до наших дней, хотя «изменила цвет», став ракетной армией Ракетных войск стратегического назначения.

В годы Великой Отечественной войны основными целями использования «пешек» были:

В военной авиации:

• железнодорожная инфраструктура;
• дорожная инфраструктура;
• маршевые колонны вермахта;
• артиллерийские позиции, части, склады;
• вражеские авиационные части;
• передовые укрепления противника.

В авиации РККФ:

• вражеский флот;
• прибрежная инфраструктура противника.

В основном бомбардировщик работал на расстоянии не более 100 км от переднего края.

Второе рождение машины Петлякова, в качестве пикирующего бомбардировщика

Владимир Михайлович Петляков прекрасно понимал положение советской авиации. Его обычная реакция на команду превратить высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик соответствовала духу времени. Стране был нужен новый фронтовой бомбардировщик, и его прототип идеально подходил для этой роли. Изначально было решено оставить для новой машины уже с индексом ПБ-100 (пикировщик) все лучшие нововведения, использованные в охотничьем варианте. Прежде всего, это герметичная кабина и турбокомпрессоры, увеличивающие тягу двигателя на больших высотах.

Схема Пе-2

Пришлось немного повозиться с кабиной, сделав ее пригодной для проживания всех трех членов экипажа. От герметичного варианта пришлось отказаться из-за технологической сложности производства. Для полетов на высоте более 4500 метров экипаж использовал кислородные маски. В результате доработок машина получила передний салон, оборудованный для двух членов экипажа — летчика и штурмана, и задний отсек, в котором размещался радист. В версии бомбардировщика штурман получил аппаратуру, дублирующую управление самолетом.

Двигатель М-105Р

Моторная группа также претерпела изменения. Как и в случае с герметичной кабиной, от турбокомпрессоров пришлось отказаться, поскольку автомобиль предназначался для использования на малых и средних высотах, где потребность в большем количестве кислорода для работающих двигателей отпала сама собой. Двигатели М-105Р оснащались обычными компрессорами с авиационными двигателями. Суммарная мощность обоих двигателей составляла 2200 л / с. В дальнейшем на последующих модификациях ПЭ-2 стали устанавливать форсированные двигатели М-105ПФ (форсированная пушка) мощностью 1210 л / с.

В переоборудованном варианте самолет имел следующие тактико-технические характеристики:

• масса машины (в полной комплектации) 8500 кг;
• максимальная путевая скорость 450 км / ч (на высоте 5000 м 540 км / ч);
• практический потолок 8800 метров;
• дальность полета в обычной боевой технике — 1300 км.

Все остальные элементы машины остались прежними. Компоновка самолета — центральная секция с низкорасположенным крылом. В корпусе размещались топливные баки и бомбоотсек. Машина сохранила от истребителя двухкилевое хвостовое оперение. Первоначальный вариант ПБ-100 имел традиционное для тяжелого истребителя вооружение — четыре пулемета ШКАС, винтовочный калибр 7,62 мм. Вооружение, естественно, было представлено двумя пулеметами, третий и четвертый стволы использовались как оборонительное. Один пулемет ШКАС располагался в кабине пулеметчика, второй использовался как переносной вариант, предназначенный для стрельбы из астрологических фонарей, расположенных в середине фюзеляжа. В более поздних вариантах довольно слабые ШКАС были заменены более мощными пулеметами УБТ и БК конструкции Березина.

Пулеметы Березина

Основное вооружение бомбардировщика — бомбовая нагрузка на внутреннюю обвязку составляла всего 600 кг. Допускалось использование аксессуаров массой до 400 кг на ближнемагистральных рейсах. Последний вариант применялся крайне редко из-за большой вероятности поражения боеприпасов от зенитных снарядов противника.