МИ 6 вертолет, грузоподъемность и технические характеристики, причины аварий, авиакатастрофа под Новоаганском, конструктивные особенности и серийное производство

Как все начиналось?

В Советском Союзе 1950-е годы стали историческим периодом для вооруженных сил. Изменилась не только военная доктрина, но и тактика. Для вооружения войск стали поставляться новые виды вооружения, что, в свою очередь, потребовало улучшения материально-технического обеспечения армии. Одним из основных критериев боеспособности вооруженных сил является мобильность подразделений и боевой техники. Военно-транспортная авиация в этом плане стала одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу своих летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Военным нужна была универсальная машина, которая могла бы стать тяжелым многоцелевым транспортным вертолетом.

По мнению военных экспертов и руководства армии, военным был нужен транспортно-десантный вертолет, способный перевозить различную военную технику и оборудование весом до 6000 кг. Расчет производился на необходимость оперативной доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача была трудной из-за того, что реальных результатов в этом направлении не было достигнуто ни в СССР, ни за рубежом. Однако советский авиаконструктор М.Л. Миль и возглавляемая им команда справились с поставленной задачей. Уже в 1952 году на бумаге были очерчены контуры новой машины, ранее называвшейся ВМ-6.

Само собой разумеется, что разработка проекта началась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 обеспечил необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не использовал в проекте двухроторную конструкцию, а сделал ставку на ротор большого диаметра. Для работы огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовалась соответствующая коробка передач. Кроме того, поршневые двигатели, ранее использовавшиеся в винтокрылых машинах, пришлось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Необходимо было построить машину для газотурбинных двигателей. Несмотря на очевидную сложность решения поставленных задач, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в конструкторском бюро тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим инженерным чудом, подтвердив правильность концепции, выбранной для постройки большого самолета.

Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых самолетов, которые в дальнейшем использовались для создания новых моделей. Инновационной разработкой считалась двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощной коробкой передач.

Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с одним крылом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллическая конструкция, каркасная конструкция. В носовой части располагаются кабины экипажа, передняя — для штурмана, центральная — для двух пилотов и задняя — для радиста и бортинженера. В центральной части фюзеляжа находится грузовой отсек размером 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом примерно 80 м3, грузовой люк размером 2,65 х 2,7 м с открывающимися боковыми дверями и загрузочный трап, предназначенный для перевозить грузы массой до 12 тонн или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в салоне перевозилось до 150 пассажиров) или 41 раненого на носилках с двумя сопровождающими на самосвальных сиденьях; Справа от кабины — дверь и девять окон, слева две двери и семь окон. В полу грузового отсека имеется грузовой люк, который может закрываться откидными створками.

Хвостовая балка

Конструкция полумонокок, разъемная, прикручивается к фюзеляжу на болтах, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, на конечной балке — фиксированный руль направления.

Крыло

Разъемный, имеет балку центроплана и консоль с коробчатым лонжероном, носовой и хвостовой частями и наконечником. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% массы в полете, имеет профиль ЦАГИ П35 с толщиной относительно корня 15% и в конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинания 14 ° 15 ‘, а правая консоль — 15 ° 45’.

Шасси

Трехколесный велосипед, неотдвижной, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя поворотными колесами 720 x 310 мм; основные подшипники фасонного типа имеют тормозное колесо размером 1320 х 480 мм каждое и давлением 7 кг / см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; Шасси позволяет выполнять вертикальный взлет и посадку по типу самолета.

Несущий винт

Пентапала, с шарнирно-сочлененными лопастями и гидроамортизаторами, наклоненными вперед на 5 °. Лопасти цельнометаллические, прямоугольные в плане, с профилями НАКА 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17,5% на конце и 11% на конце и углом кручения 6 °. Канат для лезвий длиной 1 м. Лопасти имеют стальной лонжерон, состоящий из цельной холоднокатаной стальной трубы 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. Лонжерон соединен 20 секциями, состоящими из передней части с противовесом и антифризом, задней части с сотовым заполнением и торцевого обтекателя. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей составляет 220 м / с.

Рулевой винт

Упорный четырехлопастный / диаметр 6,3 м с плоскими трапециевидными лопастями, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с треугольным лонжероном и стальным наконечником, имеют наконечник и систему антиобледенения.

Силовая установка

он состоит из двух турбовалов ГТД-25В от Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленной в верхней части фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухой вес со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система

изготовлен по двухпроводной схеме, топливо находится в 11 гибких баках общей емкостью 3250 литров; Для увеличения дальности полета планируется установка двух подвесных баков по 2250 л каждый и дополнительных баков емкостью 4500 л в грузовом отделении.

Трансмиссия

Он состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый, а также обеспечивает привод вентилятора для охлаждения маслоохладителей, коробок передач и двигателей.

Система управления

Звонкий, с жгутом и проводкой и гидроусилителями. Вертолет оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование

Две гидросистемы с давлением 12,8-15,3 МПа обеспечивают привод гидроусилителей и блоков управления, вспомогательная система обеспечивает привод дворников загрузочных дверей и лестниц и т.д. Пневматическая система с давлением 4,95 МПа используется для тормозные колеса, регулирующие заслонки перепуска воздуха и систему обогрева. Вертолет оборудован УКВ и КВ радиостанциями, СПУ, радиовысотомером и радиокомпасом.

Вооружение

На некоторых военных вертолетах пулемет А 12,7 калибра 12,7 мм устанавливается вперед на малоподвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификации

Ми-6А

Ми-6А — новая базовая модификация вертолета, созданная в 1971 году в результате многочисленных модификаций

Ми-6АЦ — Танк на базе транспортного вертолета Ми-6А

Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт.

Ми-6М — базовый противолодочный вертолет, работы над которым велись в 1958 году.

Ми-6П — вертолет пассажирской модификации (салон), создан в 1965 году.

Ми-6ПЖ

Ми-6ПЖ — Огненная версия.

Ми-6ПП — Глушитель для систем радиоэлектронной разведки и обнаружения типа ДРЛО. Не выпускается серийно.

Ми-6ПРТБВ — мобильная ракетно-техническая база вертолетного типа.

Ми-6ПС — поисково-спасательный вертолет.

Зарядка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 «Луна-МВ» в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53

Ми-6РВК — Ракетно-вертолетный комплекс.

Ми-6ТЗ — Танкер для сухопутных войск и авиации.

Ми-10 — «Воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске.

Ми-22 — (Ми-6АЯ) Воздушный командный пункт.

Интересные факты

• При создании конструкции тяжелого вертолета Ми-6 полной взлетной массой более 40 тонн даже тяжелые зарубежные аналоги того времени имели взлетную массу до 15 тонн.
• Впервые в Советском Союзе Ми-6 предусматривал транспортировку грузов извне фюзеляжа.
• Ми-6 стал первым вертолетом в СССР с газотурбинным двигателем.
• Всего Ми-мировой рекорд.
• В 1961 году этой модели удалось преодолеть скоростной порог в 300 км / ч, считавшийся недоступным для вертолетов того времени.
• Он принимал участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС 1986 года, где его часто путали с Ми-26, который также принимал участие в операции. На данный момент многие экземпляры находятся в уничтоженном виде на объектах радиоактивного оборудования, так как их дальнейшая эксплуатация небезопасна. Один из них находится в районе села Рассоха (Киевская обл.).

Фото Ми-6

Вертолет Ми-6 — видео

Компоновочная схема вертолета Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями и фюзеляжем с большим грузовым отсеком и задним грузовым люком стала классической, повторяющейся на многих отечественных и зарубежных вертолетах, и эксклюзивным несущим винтом длиной 35 м в Был разработан диаметр, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48 тонн, а главный редуктор, передающий мощность 8090 кВт от двух газотурбинных двигателей, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения высоких скоростей полета на вертолете Ми-6 использовалась система опоры, совмещенная с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет в году, а 30 октября того же года 30 октября того же года был установлен международный рекорд по подъему максимального груза 12004 кг на высоту 2432 м, что свидетельствует о том, что огромный потенциал вертолета и создание условий для выдающихся международных рекордов, установленных на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета авиационной техники, проведенных в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, в том числе абсолютные: подъем груза массой 5000 кг на высоту 5584 м и максимальная нагрузка 20117 кг на высоте более 2000 м; скорость 300,377 км / ч по замкнутому маршруту 1000 км с грузом 5000 кг; скорость 315 657 км / ч по замкнутому маршруту 500 км; скорость 320 км / ч из расчета на 15-25 км и, наконец, скорость 340,15 км / ч на замкнутом маршруте протяженностью 100 км, устанавливаемая из года в год и не имеющая аналогов на сегодняшний день. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым подъемным, но и самым быстрым вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320 км / ч, установленный на вертолете Ми-6, Американское вертолетное общество при конструкторском бюро М.Л. Миля было награждено премией им. И.И. Сикорского «за выдающееся достижение в развитии искусства вертолетов» строительство вертолетов».

В конце 1959 года на Ростовском вертолетном заводе началось серийное производство вертолетов Ми-6, которое продолжалось до 1981 года, а также на заводе. Круничева в Москве; Всего было построено 860 военных и гражданских вертолетов, поставленных Советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: Вьетнам, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Китай, Перу, Польша, Сирия и Эфиопия. Был разработан вариант Ми-22 — воздушная наблюдательная точка с большой антенной на хвостовой балке.

Описание

Вертолет Ми-6 выполнен по классической схеме с одним крылом, одним несущим винтом и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Ми-6 имеет цельнометаллический фюзеляж с расположенными впереди кабинами. Передняя кабина предназначена для штурмана, средняя — для двух пилотов, а задняя — для радиста и бортинженера.

Основную часть фюзеляжа занимает грузовой отсек, который имеет объем 80 кубометров. В его задней части находится грузовой люк с проходом и открывающимися в стороны дверцами. Вертолет может перевозить груз массой до 12 тонн или 65 пассажиров, которые размещаются на откидных сиденьях. В аварийной ситуации автомобиль может взять на борт 150 человек. Грузовой отсек имеет усиленный пол с швартовными узлами, что позволяет вертолету перевозить тяжелую технику.

Хвостовая балка имеет конструкцию полумонокок со стабилизатором и заканчивается выносной стрелой.

Ми-6 имеет крыло, состоящее из центральной секции и кессонной консоли.

Шасси вертолета представляет собой неубирающийся трехколесный велосипед с одним передним колесом. На хвостовой балке имеется опора. Ми-6 может взлетать и садиться как вертикально, так и как самолет.

На Ми-6 установлен пятилопастной несущий винт, наклоненный вперед на 5 °. Лопасти навесные, есть гидроамортизаторы. Лопасти оснащены антиобледенительной системой. Хвостовой винт имеет четыре треугольных деревянных лопасти.

Силовая установка Ми-6 — двухтурбовальная ГТД-25В со свободной двухступенчатой ​​турбиной. Двигатели установлены в верхней части фюзеляжа в специальном обтекателе.

Топливо хранится в 11 гибких баках общим объемом 3250 литров. Возможна установка дополнительных подвесных цистерн и цистерн в грузовом отсеке.

Вертолет оснащен двумя гидравлическими системами — основной и дополнительной. Система помощи водителю включает дворники, открывает двери грузового отсека, поднимает и опускает трап.

На боевых модификациях Ми-6 в носовой части устанавливался 12,7-мм пулемет.

Эксплуатанты и применение

Машины поступили на вооружение советской армии, а также ряда стран Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Основными иностранными операторами были Египет (19 машин) и Перу (16 вертолетов). Гражданские машины использовались в СССР, а Польша получила всего несколько экземпляров. На сегодняшний день множество вертолетов в хорошем состоянии доступно в Беларуси, Узбекистане и Лаосе.

Вертолеты Ми-6 использовались в боевых действиях ограниченно. Впервые машины вступили в бой во время Шестидневной войны, в результате которой ВВС Египта потеряли 10 вертолетов, которые были сожжены дотла израильской армией. Афганистан стал вторым театром военных действий. За годы войны 40-я армия потеряла 28 машин.

В это число не входят сбитые машины пограничников, официальных данных о потерях нет. В ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС участвовал ряд военной техники. Эти машины долгое время стояли на площадке возле Россохи, пока не были разграблены и переплавлены.

Вертолет Ми-6 известен как обладатель множества мировых рекордов по поднятию грузов на высоту, разгону до определенной скорости и т.д.

Один из рекордов: скорость полета по замкнутому маршруту в 100 км еще не превышена. Серийный Ми-6 показал среднюю скорость 360 км / ч.

значение вертолета Ми-6 для развития авиационной промышленности СССР трудно недооценить. Доработки в расчетах и ​​конструкции трансмиссионного агрегата, фюзеляжа и несущего винта позволили разработать машину Ми-10, которая отличалась еще большей грузоподъемностью.

Следующим потомком был Ми-26, способный нести одиночный груз массой до 20 тонн на внутренней или внешней подвеске. Остается только сожалеть об утраченном потенциале советской вертолетостроительной отрасли: ведь в 1970-е годы годовое производство только одного Ми-6 на заводе в Ростове-на-Дону достигло 74 штук, а в 2012 году предприятие выпустило едва ли не один Ми-6. 48 самолетов различных моделей.

Создание вертолета. Начало серийного производства

Определившись с концепцией создания тяжелого транспортного вертолета, ОКБ Миля приступило к реализации задуманных идей и разработок. Новый турбовинтовой двигатель был создан специально для новой машины в СССР, которая должна была стать сердцем вертолета. Двигатели созданы ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят турбовинтовой двигатель самолета ТВ-2Ф.

Чтобы соответствовать заявленным требованиям по грузоподъемности, авиаконструкторы по своей задумке решили установить одновременно два газотурбинных двигателя. Спустя полтора года, в декабре 1953 года, была готова эскизная документация на транспортный вертолет ВМ-6. Самолет проектировался одновременно в нескольких вариантах: транспортном, десантно-десантном и санитарном. На этом этапе М.Л. Миля удалось убедить военное руководство в возможности создания машины будущего. В сопроводительной записке к проекту указано:

• разработка рассматривалась как машина для переброски десантных частей в полной боевой готовности;
• использование винтокрылого аппарата в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитных ракетных комплексов и автомобильной техники;
• использование машины для перевозки различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.

Вышеуказанные аспекты коснулись военных и специалистов в области армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года постановлением Совета Министров СССР были начаты проектные работы по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета Фау-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего началась сборка первого прототипа изделия 50. Уже на этом этапе было окончательно определено название автомобиля, который стал известен как Mi 6, продолжая семейство вертолетов Mil. Спустя два года состоялся первый полет МИ 6. Тогда этот вертолет стал самым большим и мощным в мире. В течение года опытный автомобиль был доработан, после чего в июле 1958 года было принято важное решение о начале серийного производства автомобиля. Самую большую вертолетную площадку в мире выбрал Московский вертолетный завод. Круничева. Параллельно с ним сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский ВВС №168.

Всего за годы серийного производства 1959-1980 годов в Ростове было выпущено 874 автомобиля. Для эксплуатации новой техники были сформированы военно-транспортные авиационные авиационные полки. Первые полсотни серийных машин-гигантов в 1959-62 годах выпустил Московский вертолетный завод. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда закончился жизненный цикл последнего эксплуатируемого самолета.

После того, как с конвейера сошли первые серийные автомобили, начались государственные испытания. В 1959-63 гг. На серийных самолетах было выполнено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания такой большой машины прошли хорошо. В ходе испытаний серийных образцов произошли аварии самолетов вертолета Ми-6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно развитой силовой установкой. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегрузки машины, вызванной желанием достичь максимальной грузоподъемности.

Самые крупные авиакатастрофы произошли в более позднее время. Самыми запоминающимися инцидентами с участием Ми-6 были события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Беларуси в декабре 1990 года. В обоих случаях при рассмотрении дела и анализе аварии был выявлен факт перегрузки аэрозоля.

Тактико-технические характеристики Ми-6

— Главный конструктор: Миль М.Л
— Начало деятельности: 1963 г
— Конец деятельности: 2004 г
— Единиц произведено: 926

Экипаж Ми-6

— 5 человек

Вместимость Ми-6

— 65 пассажиров

Габаритные размеры Ми-6

— Длина, м: 33,16
— Высота, м: 9,16
— Ширина, м: 3,2

Двигатель Ми-6

— Тип двигателя: 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В
— Мощность, кВт: 2 х 4100

Полезная нагрузка Ми-6

— Нагрузка автомобиля, кг: 12 000
— Нагрузка на подвеску, кг: 8000

Ми-6 скорость

— Максимальная скорость, км / ч: 250
— Крейсерская скорость, км / ч: 200

Ми-6 вес

— Масса пустого: 26500 кг
— нормальная взлетная масса: 39700 кг
— максимальная взлетная масса: 41700 кг

Статический потолок Ми-6

— 2250 кв.м

Практический потолок Ми-6

— 4500 метров

Дальность полета Ми-6

— с грузом 8т: 620 км
— дальность действия переправы: 1450 км