История создания самолета
В 30-е годы ХХ века создатель И-15 и И-16 Н. Н. Поликарпов. Оба самолета отлично показали себя в воздушных боях в Испании, но во второй половине этого конфликта им довелось столкнуться с чрезвычайно опасным противником — новеньким немецким истребителем Bf-109, впоследствии более известным как Messerschmidt. И хотя ранние версии Bf-109 не демонстрировали особого превосходства над И-16, это стало чем-то вроде «тревожного звонка» — ВВС нуждались в машинах с большей скоростью и лучшей вертикальной маневренностью.
Поликарпов в то время работал над истребителем, получившим обозначение И-180. Эта машина была, по сути, дальнейшим развитием И-16. Испытания И-180 начались в декабре 1938 года, а потом случилось несчастье: в первом же полете самолет разбился, и его всемирно известный пилот Валерий Чкалов погиб.
Один из прототипов истребителя И-180 на лыжной раме.
Несмотря на то, что Поликарпову не было предъявлено обвинение в результате последующих расследований, эта трагедия во многом повлияла на дальнейшую судьбу И-180 и развитие советского авиастроения в целом.
Вероятно, именно тогда у кого-то из руководителей СССР возникла идея, что разработку нового истребителя следует доверить не только Поликарпову, но и другим талантливым авиаконструкторам. Однако эта же идея могла существовать и раньше, например, под впечатлением от воздушных боев в Испании в 1938 году, и смерть Чкалова была лишь дополнительным толчком — сегодня это сложно определить.
Так или иначе, в январе 1939 года на базе главного направления авиастроения Наркомата оборонной промышленности был создан НКАП — Наркомат авиационной промышленности. Его поставил М. М. Каганович, старший брат более известного Л. М. Кагановича. Именно с этим человеком было напрямую связано появление истребителя, впоследствии получившего название ЛаГГ-3.
Есть две версии того, что послужило причиной рождения нового истребителя. Первый из них был «озвучен» тем же ММ. Каганович. Выступая на очередном совещании летом 1939 года, он сообщил, что лично поручил сотруднику одного из отделов Наркомата С.А. Лавочкину спроектировать одноместный истребитель, вооруженный пушками. При этом Каганович отметил, что начальник этого же ведомства Горбунов В.П., причем до такой степени, что стал мешать исполнению своих прямых служебных обязанностей.
Другая версия принадлежит одному из ближайших сотрудников Лавочкина, авиаконструктору С. М. Алексееву. Как он утверждал незадолго до своей смерти (1993 г.), инициатором создания будущего ЛаГГ-3 был В.П. Горбунов, где-то узнавший, что «начальство» приветствует подобные подвиги.
Создатели ЛаГГ-3 (слева направо) — Лавочкин, Горбунов и Гудков.
Кроме того, Горбунов, как и Лавочкин, был во многом обременен «бумажной», бюрократической работой, которую он был вынужден выполнять в Наркомате.
Впоследствии Лавочкина освободили от обычных дел, закрепили за кабинетом, поставили машинистку и начали создавать проект. В марте 1939 года эскизы были готовы, и Горбунов и Лавочкин отправились в гости к Кагановичу. По словам Алексеева, третий участник проекта, М.И. Гудков, попал в проектную группу случайно: он просто вошел в кабинет комиссара одновременно с Горбуновым и Лавочкиным, намереваясь обсудить какой-то другой вопрос. Каганович, очень благосклонно выслушав предложение Горбунова, не понял, подумал, что все трое прилетели с проектом, и решил доверить дальнейшую работу над самолетом «триумвирату.
Даже если принять эту историю стопроцентной правдой, М.И. Гудкова ни в коем случае нельзя считать неким «случайным балластом» — он впоследствии проявил себя как независимый авиаконструктор. Впоследствии он первым предложил установить двигатель М-85 на ЛаГГ-3.
Но до сих пор, в 1939 году, с самого начала это был совершенно другой двигатель. В то время многие советские авиационные специалисты, знакомые с конструкцией Bf-109, сомневались в правильности установки двигателей воздушного охлаждения на новые истребители, как планировал Поликарпов. Такие двигатели отличаются «глухой передней частью», что увеличивает лобовое сопротивление и снижает скорость. Казалось, что лучше будет сконструировать «остроносый» самолет, как это сделали создатели «Мессершмидта».
Caudron C.690 — французский самолет из массива дерева, в разработке производства которого на заводе № 301 принимал участие Лавочкин.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в эскизном проекте Лавочкина был сделан выбор в пользу двигателя водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Такой двигатель тогда уже существовал — это был М-103 конструкции В.Я. Климова на базе М-100, авторизованной копии французской Hispano-Suiza 12Y. Правда, этому двигателю не хватало мощности, но в планы уже входило производство новых версий — М-105 и М-106. Предполагалось, что они будут готовы к серийному производству в 1940 году.
Еще одна особенность спроектированного самолета может показаться некой архаичностью. Лавочкин предлагал сделать истребитель полностью из дерева. На то было несколько причин:
- Хотя алюминиевые сплавы производились в СССР, они производились в относительно небольших объемах. Дефицит этого материала оставался и позже, во время войны.
- Лавочкин и Горбунов имели опыт освоения производства французского учебного истребителя из цельной древесины Caudron C.690, и полученные знания могли оказаться чрезвычайно полезными при создании нового самолета.
- Деревянные поверхности очень глянцевые, что позволяет им приобретать наиболее аэродинамически выгодную форму. Это позволяет даже с маломощным двигателем разгонять самолет на большой скорости.
- Лавочкин предложил использовать так называемую дельтовидную древесину — особый материал, превосходящий по стойкости дюралюминий и в то же время совершенно негорючий.
ЛаГГ-3 иногда сравнивают с другим самолетом из цельного дерева — британским карманным ножом Mosquito, но это неверно. Британские дизайнеры также обратили внимание на хорошие аэродинамические качества деревянных поверхностей, но использовали не тяжелую дельтовидную древесину, а легкую бальзу.
Эскиз боковой проекции прототипа И-22 (И-301).
Однако в марте 1939 года речь шла еще не о ЛаГГ-3, а о проекте «К-самолет». Так будущий истребитель получил предварительное название И-22. Индекс присваивался исходя из номера предприятия, на котором планировалось организовать производство прототипа — это был завод №22, на котором изобрели дельтовидную древесину. Его основной специализацией было производство винтов и шасси для авиационных лыж.
В мае того же года название изменилось, так как было решено закрепить за конструкторским коллективом более прочный фундамент — завод No. 301. Иногда ее называют «мебельной фабрикой», что не совсем так. Действительно, это предприятие создавалось с «прицелом» на мебельное производство, но даже на завершающем этапе строительства завод был передан в подчинение Наркомата обороны, и, таким образом, доминировал в производстве самолетов, пройдя обучение в твердом состоянии дерево Caudron, дизайн которого был приобретен во Франции.
Руководителем работ по созданию истребителя И-301 с самого начала считался В.П. Горбунов, хотя он решал организационные, а не инженерные задачи. 29 августа 1939 года Совет Народных Комиссаров издал декрет № 243, под который нужно было изготовить два прототипа будущего самолета. На первый летный экземпляр приказали установить двигатель М-105ТК (буквы ТК указывают на наличие турбокомпрессора), а на втором — М106. Оба двигателя еще не прошли государственные испытания.
В соответствии с постановлением правительства 1 сентября НКАП издал приказ No. 249, что окончательно закрепило за новым конструкторским коллективом официальный статус и обозначение ОКБ-301. В этом документе Горбунов снова назван главным конструктором.
Первый летный экземпляр И-301 весной 1940 года.
Планировалось, что И-301 с двигателем М-105ТК станет высотным перехватчиком, а с М-106 — фронтовым истребителем. Но с «тюнингом» турбонагнетателей возникло много серьезных проблем, которые не удалось решить не только в 1939-40, но и в последующий период, вплоть до конца войны. Двигатель М-106 тоже «вышел из строя», в результате первый И-301 стал не высоколетным истребителем, а фронтовым истребителем, а двигатель М-105П использовался в качестве силовой установки. Все это несколько затянуло процесс создания первого летного экземпляра, но в марте 1940 года его все же построили.
Первые испытательные полеты не выявили серьезных дефектов, и уже 1 мая прототип был продемонстрирован во время воздушного парада на Красной площади. Однако дальнейшая судьба самолета оставалась туманной, ведь у И-301 было много сильных конкурентов:
- И-26 — позже фронтовой истребитель Як-1.
- И-200 — позже высотный перехватчик МиГ-1 (МиГ-3).
- И-135 — создавался ОКБ Сухого, мог получить обозначение Су-1.
- И-180 — главный конкурент, перспективный истребитель Поликарпова.
- И-21 (ИП-21) — истребитель, созданный на авиационном заводе № 21 в городе Горьком под руководством М.М. Пашинина.
Такое обилие проектов возникло в основном из-за того, что в конце 1939 года группа советских авиационных специалистов посетила Германию и ознакомилась с возможностями последнего немецкого самолета. После этой поездки стало окончательно ясно, что СССР в области истребительной авиации значительно отстал от потенциального противника.
Немецкий истребитель Bf 109B, закупленный в Германии и испытанный в СССР.
Конкуренция не только помешала, но и помогла «триумвирату». В частности, Лавочкин «позаимствовал» конструкцию воздухозаборника у И-26. В целом количество доработок, которые пришлось внести при испытаниях первых летных экземпляров И-301, оказалось довольно значительным. Нарекания вызывали, в частности, чрезмерная нагрузка на шасси, плохая «отзывчивость» автомобиля на манипуляции гонщика, а также перегрев воды и масла.
К августу 1940 года большая часть недостатков была устранена. Но работа снова затянулась: сначала летчик-испытатель Никашин случайно повредил И-301 при посадке, а затем, в сентябре, новый начальник НКАП Шахурин поручил конструкторам увеличить максимальную дальность полета до 1000 км, что есть, почти вдвое. В результате было решено разместить два дополнительных топливных бака в крыльях машины. Переоборудованный таким образом И-301 впоследствии получил название ЛаГГ-1 — изменилась система обозначений новой техники.
Постановлением СНК от 10 октября 1940 г серийное производство ЛаГГ-1 должно было осуществляться в Горьком на заводе № 21 (штаб), в Новосибирске на заводе № 153 и в Ленинграде на заводе. № 23. Но в ноябре истребитель снова пришлось менять — ужесточились требования к дальности полета. В результате количество топливных баков было увеличено до пяти, что привело к заметному снижению летных характеристик машины. Именно эта версия получила окончательное название — ЛаГГ-3. К 1941 году ожидалось собрать около 3000 таких истребителей.
ЛаГГ-3 на Ленинградском заводе №23.
Переезд в Горький, на завод № 21 привел к краху «триумвирата». Горбунов фактически прекратил работу над проектом летом 1940 года по личным причинам, и Гудков предпочел остаться в конструкторском бюро Фабрики No. 301. Таким образом, Лавочкин фактически стал главным конструктором ЛаГГ-3. Что интересно, пока точно не известно, когда он официально получил эту должность.
При этом следует учитывать, что одновременно с освоением серийного производства ЛаГГ-3 требовалось «доработать» его вооружение. По проекту предполагалось, что самолет получит два крупнокалиберных синхронных пулемета и моторную пушку калибром 20 или 23 мм. Первые серийные экземпляры фактически были выпущены с тремя пулеметами Березина (один БК и два БС) и двумя ШКАС.
Испытания мотоциклетных орудий различных систем (Шпитальный, Таубин, Волков-Ярцев) проходили всю весну 1941 года, но так и не были завершены до начала войны. В результате все 322 серийных самолета ЛаГГ-3, выпущенных до 22 июня, имели только пулеметное вооружение. Впоследствии истребитель, выпускавшийся до середины 1944 года, неоднократно модернизировался.
Балансировка элементов управления
Тормоза истребителя пневматические, воздух подается от баллона объемом примерно 14 литров. Цилиндр, расположенный за сиденьем водителя, оснащен редукционным и регулирующим клапанами и управляется педалями. Самолет оборудован двойными ручными тормозами, которые регулируются с помощью рычага на рукоятке тормоза. Тормоза управляются правой рукой, а распределение воздуха влево и вправо осуществляется с помощью педалей.
На изученном вражескими специалистами истребителе Лагг-3 все рули имеют металлический силовой набор и брезентовые ножны. Неподвижные поверхности хвостового оперения — киль (заодно с фюзеляжем) и стабилизатор (прикрепленный к специальной штанге в задней части фюзеляжа) — выполнены из дерева. Элероны стандартной конструкции с частичным щелевым эффектом и балансировкой передней кромки с грузилами; элероны имеют дифференциальное управление.
Подступенки оснащены закрылками, которые также действуют как сервоприводы и, как и элероны, управляются сжимающими стержнями. Руль направления также оснащен триммером и управляется тросами, проходящими через деревянные ролики на левой стороне фюзеляжа.
Поскольку положение балансира на трех самолетах, захваченных противником, отличается, предполагается, что с его работой возникают некоторые трудности.
В первом варианте два маятниковых груза системы уравновешивания руля высоты устанавливаются позади пилота и непосредственно перед хвостовым колесом. Эти грузы — один весит 10 кг (22 фунта), а другой — от 12 до 13 кг (26,4–28,6 фунтов) — соединены между собой; более тяжелый задний вес должен поднимать подъемник, а более легкий передний — опускать его.
Во втором варианте, схема которого приведена ниже, передний противовес заменен пружинным механизмом. В третьем варианте маятниковые грузы и пружины были удалены, а все отклоняющие поверхности получили вес и динамическую балансировку.
различные возможности балансировки: (вверху) с грузами; (в центре) пружинное устройство (А); рог и компенсация веса
Когда дело доходит до балансировки руля направления, также было применено несколько вариантов. В первом случае для компенсации верхнего выступа используется свинцовый груз массой 7 кг (15,4 фунта), а во втором случае — компенсаторы со свинцовым грузом в форме капли весом 2 и 8 кг (4,4 и 17,6 фунта) расположены на расстоянии 20 мм (0,78 дюйма) выше и ниже руля направления и размещены на длинных рычагах, выступающих вперед.
Противопожарная защита и вооружение
Для снижения риска возгорания охлажденные и отфильтрованные выхлопные газы попадают в топливные баки через специальный двухходовой клапан, расположенный перед сиденьем водителя, а затем воздух в баках заменяется инертными газами сгорания, состоящими в основном из азота и углерода диоксид. Представляется интересным дать краткое описание этой системы.
Сварная стальная труба с внутренним диаметром 50 мм (1,96 дюйма) проходит под углом от последнего выхлопа с левой стороны и продолжается стальной трубой длиной примерно 1 м (39,3 дюйма) и внутренним диаметром 15 мм (0,59 дюйма) материалы из легкого сплава, предположительно из-за высокой температуры выхлопных газов, следующая секция выхлопной трубы, которая несет газы вдоль фюзеляжа в хвост, представляет собой трубу. В задней части фюзеляжа есть две камеры, одна из который заполнен медной стружкой и действует как фильтр, в то время как другой пустой и действует как ловушка для конденсата.
От этих камер газовая трубка проходит по правому борту фюзеляжа к трехходовому крану с манометром. Когда клапан находится в нейтральном положении, выхлопные газы могут выбрасываться прямо в атмосферу через трубу, расположенную в нижней части фюзеляжа. В противном случае газы попадают в распределительную камеру, из которой по трубам малого диаметра попадают в основные топливные баки. Небольшой резервуар, предназначенный для полета брюхом вверх, также получает инертные газы через отдельную трубку.
выхлопной коллектор
В некоторых случаях регулирующий клапан был отключен, и непрерывный поток газа поступает во все резервуары, управляемый предохранителем, и вполне возможно, что эта версия системы является последней по времени, которая будет введена в конструкцию Я самолет.
Вооружение Лагг-3, состоящее из пушки и двух пулеметов, уступает таковому у истребителей других типов и в более поздних версиях было увеличено. Два синхронизированных 12,7-мм пулемета Березина (УБС), установленные в фюзеляже над двигателем, ведут огонь через зону пуска винта с начальной скоростью пули 840 м / с (2755 футов в секунду) и скорострельностью от 700 до 800 ударов в секунду минута. Длина ствола пулемета составляет 1010 мм (39,7 дюйма), общая длина пулемета составляет 1365 мм (53,7 дюйма); вес пистолета — 25,15 кг (56 фунтов).
20-мм (0,78 дюйма) пушка Шпитального-Владимирова (ШВАК) весит 40 кг (88,1 фунта), имеет длину ствола 1700 мм (64,9 дюйма) и общую длину 2155 мм (84,8 дюйма). Начальная скорость пули составляет 800 м / с (2624 фута в секунду), а темп стрельбы колеблется от 700 до 800 выстрелов в минуту.
Пушка устанавливается между двумя блоками цилиндров, а ее ствол проходит через полую ступицу гребного винта и немного выступает за обтекатель ступицы. Пистолет оснащен ленточной подачей и пневматической системой дозаправки с баллоном со сжатым воздухом, расположенным рядом с пистолетом и оснащенным регулирующим клапаном наверху. Регулирующий клапан приводится в действие рычагом между приборной панелью и зеркальным прицелом.
Самым интересным элементом системы вооружения Лагг-3 являются шесть 25-кг (55 фунтов) осколочно-фугасных ракет, запускаемых по специальным направляющим, расположенным под консолями крыла.
По имеющимся данным, единственный пуленепробиваемый жилет на самолете — это бронированная спинка, толщиной от 9 до 100 мм (0,35-0,39 дюйма), расположенная за сиденьем пилота. По мнению экспертов противника, нижняя часть фюзеляжа не имеет защиты. Наиболее уязвимы радиатор охлаждающей жидкости и крыльевые топливные баки.
Пилоты Люфтваффе считают, что Лагг-3 превосходит Мигг-3 (МиГ-3) по боевым качествам. С другой стороны, по мнению финских пилотов, самолет имеет недостаточное ускорение и склонность к повороту при попытке сделать крутой поворот.
Однако, пожалуй, самой выдающейся особенностью Lagg-3 является его необычайно прочная «конструкция» — прочность конструкции — и легкий вес.
в этом обзоре невозможно затронуть этот аспект машины, и мы можем вернуться к нему позже. Но теперь можно сказать, что ЛАГГ-3 знаменует собой значительный прогресс, достигнутый российскими инженерами в создании цельнодеревянных конструкций самолетов. Этот факт подтверждается признанием врага. Если сейчас истребитель Лагг-3 плохо вооружен и, возможно, недостаточно наделен мощностью, не следует упускать из виду, что последовали его улучшенные версии.
источник: «Русский боец. Обзор характеристик ЛАГГ-3, основанный на информации из нейтральных и вражеских источников »« ПОЛЕТ »12 августа 1943 г
Конструкция ЛаГГ-3
Самолет, разработанный в ОКБ-301 Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, представляет собой одноместный моноплан с двигателем водяного охлаждения, низкорасположенным крылом и консольным оперением.
Силовая основа всей конструкции — центральная деревянная секция, собранная на двух лонжеронах. К нему присоединены плоскости крыла (консоль), шасси и фюзеляж, каркас которого состоит из следующих элементов:
- Лонжероны — 4 шт. Изготовлен из древесины сосны. Площадь и форма секции изменчивы.
- Ригели — 12 шт.
- Рамы — 15 шт. Изготовлены из извести и ясеня, кроме первого и четырнадцатого — из дельта-дерева.
Схема силового каркаса фюзеляжа и опорных стальных стоек шасси.
К каркасу крепили ножны переменной толщины (от 9,5 до 3 мм). Он был изготовлен из березового шпона, на который была наклеена ткань. При финишной обработке все неровности нужно было устранить и сгладить.
Важной частью проекта была опорная тележка, расположенная в носовой части фюзеляжа, сделанная из сварных оцинкованных стальных труб. К нему был прикреплен каркас двигателя (тоже из стальных труб) и часть системы вооружения — установка из двух крупнокалиберных и двух обычных пулеметов.
Самолет (консоль) крыла крепился к центральной секции болтами. Их обивка была фанерной, а передняя — шпонированной. На крыло установили элероны и закрылки. Они несколько отличались по конструкции: элероны были обшиты полотном, а щиты — из дюралюминия.
Руль направления и стабилизаторы, образующие хвостовое оперение, по конструкции идентичны. Эти рули выполнены на дюралюминиевом каркасе и покрыты брезентом. Кроме того, стабилизаторы оснащались закрылками для облегчения управления.
В кабине истребителя было установлено специальное кислородное оборудование. Это позволяло летчику набирать высоту до десяти километров. Предполагалось, что пилоты включат оборудование, стартовав с высоты 4500 метров. Но, как известно, большая часть воздушных боев на советско-германском фронте проходила на менее значительных высотах. Пилота защищали от вражеского огня бронированная спинка и прочное лобовое стекло толщиной 55 мм.
Силовая установка
Двигатели самолетов М-105 различных модификаций устанавливались на истребители ЛаГГ-3. Изначально это был М-105П.
Авиадвигатель М-105ПФ (ВК-105ПФ). Устанавливается на самолеты последней серии ЛаГГ-3.
Мощность этого рядного двенадцатицилиндрового двигателя составляла 1050 лошадиных сил. Последние серийные самолеты оснащались двигателем М-105ПФ, мощность которого увеличена до 1180 л.с.
Система охлаждения двигателя водяная. Его общая емкость составляла 90 литров. Сотовый радиатор располагался под фюзеляжем самолета, в специальном тоннеле.
Система подачи топлива состояла из пяти баков: основного (центрального) бака емкостью 124 литра, двух дополнительных (в центральной части) по 114 литров каждый и двух крыльев всего по 98 литров. При доработке самолета были демонтированы крыльевые баки. Для создания топливовоздушной смеси использовались шесть беспоплавковых карбюраторов, что позволяло обеспечить бесперебойную работу двигателя при сколь угодно энергичных маневрах.
Двигатель приводил в движение трехлопастной винт ВИШ-61. Диаметр его лопастей составлял три метра, шаг изменялся с помощью автоматической системы регулировки. Гильза прикрывалась обтекателем (спиннером).
Вооружение
ГГ-3, как и другие истребители с двигателем водяного охлаждения, создавался с расчетом на использование пулемета — скорострельного автоматического оружия калибром 20 или 23 мм, которое должно было быть при развале моноблока со стволом, размещенным во внутренней части ступицы гребного винта. Опытный образец И-301 был оснащен 23-мм пушкой Таубина, но по разным причинам это оружие так и не было доставлено. Таким образом, ЛаГГ первых трех серийных серий вооружались вместо пушки обычным крыловым пулеметом Березина БК (калибр 12,7 мм).
Пистолет-пулемет Таубин МП-6 преобразован в зенитное орудие. Изначально планировалось использовать его на ЛаГГ-3.
Дополнительное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов — двух БС и двух ШКАС. Они были установлены симметрично по обе стороны от центральной оси в верхней носовой части фюзеляжа, немного выше двигателя.
В дальнейшем ЛаГГ-3 все же стал боевым орудием. На различных его модификациях в средней «точке» устанавливались пушки ШВАК (20 мм), ВЯ-23 (23 мм) и НС-37 (37 мм).
Под консолями крыла истребителя можно было разместить устройства для подвешивания восьми (на прототипах) или шести (на серийных самолетах) ракет РС-82. Их планировалось использовать для поражения как воздушных, так и наземных целей. При попадании в немецкий средний бомбардировщик, например, в Не-111, такая ракета могла полностью оторвать крыло или хвостовое оперение, но прицелиться было непросто.
С 1942 года вместо шести РС-82 иногда устанавливались 2-4 РС-132. Эти мощные и тяжелые пули лучше всего подходили для поражения наземных целей. Кроме того, под крылом могут быть подвешены бомбы калибром 25-50 кг, а также разливочные устройства самолетов, загруженных горючей смесью.
Силовая установка
В то время как созданный позже истребитель Лагг-5 (Ла-5) оснащен двигателем мощностью 1600 лошадиных сил, Лагг-3 оснащен одним V12-цилиндровым двигателем М-105П с жидкостным охлаждением, мощностью 1100 лошадиных сил и давлением наддува 4 л фунтов (1,8 кг). В качестве отступления стоит сказать, что буква «П» означает «пушка» (пистолет на русском языке) и входит в обозначение тех двигателей, в развал которых может быть установлен пулемет.
В следующих таблицах приведены технические характеристики двигателя и информация о его характеристиках:
Технические характеристики
| Объем цилиндра | 36 литров (7,91 галлона) |
| Длина | 2027 мм (79,7 дюйма) |
| Рост | 960 мм (37,7 дюйма) |
| Длина | 777 мм (30,3 дюйма) |
| Вес (сухой) | 575 кг (1267 фунтов) |
| Удельная мощность нагрузки | 0,523 кг / л.с. (1,12 фунта / л.с.) |
| Коэффициент сжатия | 7: 1 |
| Вид топлива | бензин с октановым числом 94… 95 |
вернуться в меню
Рабочие характеристики
| Взлетный режим | Режим максимальной мощности | Крейсерский режим полета | |||
| Мощность, л.с. | 1100 | 1100 | 1150 | 900 | 945 |
| Количество оборотов в мин. | 2600 | 2700 | 2700 | 2600 | 2600 |
| Высота, м | – | 2000 г | 4000 | 2000 г | 4000 |
| Рост, футы | – | 6500 | 13120 | 6500 | 13120 |
Блоки цилиндров установлены под углом развала 60 градусов, и на каждый цилиндр по три клапана: два на впуске и один на выпуске. Кроме того, каждый блок цилиндров получил отдельный верхний распредвал, с которым напрямую связаны выпускные клапаны, и впускные клапаны с помощью трехсекционных коромысел.
Конструкция двигателя предполагает установку двухступенчатого двухступенчатого нагнетателя с механическим управлением из кабины и передаточными числами 7,8: 1 и 10: 1. В двигателе используются шесть закрытых карбюраторов.
Вентиляция картера осуществляется воздухом, поступающим с одной стороны авиационного двигателя, проходящим через картер и выходящим с другой стороны через трубу непосредственно обратно. Подобно двигателям Rolls-Royce и Daimler-Benz, выпускные коллекторы имеют форму и расположение, позволяющие использовать реактивную тягу.
Основные модификации истребителя
На протяжении всего периода серийного производства ЛаГГ-3 в его конструкцию вносились различные изменения. Все самолеты этой модели принято делить по серийным производствам, но не каждый из них можно считать особой модификацией, поскольку нововведения иногда были крайне незначительными.
Финальная модификация — ЛаГГ-3 66-й серии.
Список наиболее важных вариантов ЛаГГ-3 выглядит следующим образом:
- .ЛаГГ-3 1-я серия. Это оригинальная серийная версия с пятью танками и центральным пулеметом БК вместо пулемета. Затем были выпущены самолеты 2-й и 3-й серий, которые почти не отличались от 1-й.
- ЛаГГ-3 4-й серии. Установлен пулемет ШВАК, снят один из пулеметов БС. Под крыльями появились узлы для подвески РС-82 или бомб. Эти истребители оснащались двигателями М-105ПА. Уменьшена взлетная масса по сравнению с самолетом 1-й серии.
- ЛаГГ-3 восьмой серии. В целях дальнейшего снижения веса пулеметы ШКАС были сняты. Вместо пушки ШВАК установили более мощную пушку ВЯ-23.
- ЛаГГ-3 23-й серии. Увеличена площадь руля направления.
- ЛаГГ-3 серии 28. Установлен более мощный двигатель: М-105ПФ.
- ЛаГГ-3 66-й серии. Самая последняя и лучшая версия самолета. Существенно изменена конструкция фонаря, некоторые агрегаты сделаны совместимыми с истребителями ОКБ Яковлева.
Кроме того, стали заметны две «ударные» серии истребителя ЛаГГ-3. Первым из них было 11. Именно на эти самолеты впервые были установлены тяжелые ракетные снаряды РС-132. Кроме того, начиная с одиннадцатой серии ЛаГГи снова стали «трехствольными», что сократило продолжительность полета, но позволило значительно снизить вес машины.
Другая «штурмовая» серия самолетов — 34а — существенно отличается от других за счет установки мощной 37-мм пушки. Изначально это была пушка Ш-37, затем более надежная НС-37. Прогнозировали, что с таким оружием ЛаГГ-3 сможет уничтожать танки, но в ходе фронтовых испытаний выяснилось, что 37-мм пушка идеально подходит для стрельбы по немецким бомбардировщикам с больших расстояний (до 400 м).
37-мм пушка НС-37. Устанавливается на ЛаГГ-3 34 серии.
ЛаГГ 34-й серии были опытными самолетами и не производились массово, однако пушка НС-37 позже была установлена на серийном Як-9Т.
Тактико-технические характеристики
Поскольку ЛаГГ-3 в годы войны претерпевал постоянные изменения, имеет смысл привести параметры многих его модификаций:
| 1-я серия | седьмая серия | 11 серия | 66-я серия | |
| Длина | 8,81 м | 8,81 м | 8,81 м | 8,81 м |
| Размах крыльев | 9,8 м | 9,8 м | 9,8 м | 9,8 м |
| Рост | 4,4 м | 4,4 м | 4,4 м | 4,4 м |
| Масса пустого самолета | 2,68 т | нс. | 2,56 т | 2.48 т |
| Взлетная масса | 3346 т | нс | 3,08 т | 2,99 т |
| Объем бака | 405 кг | 340 кг | 260 кг | |
| Мощность двигателя | 1050 CV | 1050 CV | 1050 CV | 1180 CV |
| Путевая скорость | 498 километров в час | 474 километра в час | 490 километров в час | 542 километра в час |
| Скорость на высоте | 575 километров в час | 549 километров в час | 552 километра в час | 580 километров в час |
| Автономность полета | 1100 км | 760 км | 610 кв.м | 650 км |
| Скорость подъема | 735 м / мин | 618 м / мин | 605 м / мин | 893 м / мин |
| Практический потолок | 9 500 м | 9 300 м | 9 400 м | 9 800 |
Следует иметь в виду, что тактико-технические характеристики ЛаГГ-3 1-й серии были получены в результате испытаний и других модификаций, в результате практического использования в войсках. Вот почему так ярко проявилось снижение реальных характеристик по сравнению с «паспортными». Конструкторское бюро Лавочкина приняло меры к тому, чтобы фронтовая техника была такой же, как «полигоны», и это иногда очень помогало.
Боевое применение
Первый самолет противника появился на счету ЛаГГ-3 13 июля 1941 года. Был сбит не самый известный на сегодняшний день бомбардировщик До-17. Надо сказать, что в начале войны все истребители ЛаГГ находились далеко от границы, а потому в первых боях не пострадали. Больше всего этих машин было тогда в ПВО Москвы — 75 единиц.
Один из ЛаГГов на передовой зимой 1941-42 гг. Крепления для РС-82 хорошо видны под крылом.
В конце июля истребители ЛаГГ-3 начали поступать в части, ранее вооруженные И-16. Примерно в это же время на фронт выехала комиссия НКАП для изучения первых результатов боевого применения самолета. Вопреки послевоенной «черной» репутации ЛаГГ-3, единственной явной критикой со стороны пилотов была склонность истребителя застревать в штопоре при энергичном подъеме.
Однако уже к осени 1941 года было совершенно ясно, что советский самолет уступает Bf-109F Messerschmid практически по всем важным характеристикам, за исключением горизонтального маневрирования. Несмотря на это, ЛаГГ-3 все же был намного лучше устаревшего И-16 и более легким в управлении, чем МиГ-3. Это позволяло хорошо подготовленным пилотам побеждать в боях с немецкими истребителями и бомбардировщиками. В частности, при обороне неба Москвы 15 самолетов противника были сбиты на ЛаГГ-3 летчиком Григорьевым 178-го боевого полка.
Использование ЛаГГ-3 в качестве штурмовика началось зимой 1941-42 гг. Этому способствовала большая «выживаемость» машины, неожиданная даже для самого Лавочкина. Были примеры, когда советские летчики возвращались в аэропорт с множеством дыр и изуродованными, полуразрушенными консолями крыльев.
До середины 1942 года ЛаГГ-3 оставался одним из самых распространенных истребителей на фронте. В этом плане с ним соревновались только самолеты Яковлева. Но репутация бойца Лавочкина к тому времени уже была испорчена. Основными причинами этого были недостаточно высокая скорость и неповоротливость автомобиля. Оба недостатка были следствием слишком большой взлетной массы ЛаГГ-3. Вся его последующая биография превратилась в борьбу за похудание.
ЛаГГ-3 подбит после аварийной посадки.
В середине 1943 года большая часть уцелевших ЛаГГ была передана в части ПВО. Только 250 таких самолетов остались на фронте. Несмотря на то, что отдельные летчики, а иногда и целые полки, пилотировавшие ЛаГГ-3, добивались хороших результатов, в целом этот истребитель считался чуть ли не худшим. Поэтому основные усилия Лавочкина с весны 1942 года были перенесены на создание и доработку самолета Ла-5. Его главным отличием от предыдущей модели был мощный двигатель М-85 с воздушным охлаждением.
Летом 1944 года производство ЛаГГ-3 было полностью остановлено. Некоторые из этих самолетов участвовали в войне против Японии, но во время этого непродолжительного конфликта воздушных боев не происходило, все сводилось к атакам по наземным целям. Последний самолет ЛаГГ-3 был списан из-за износа в 1947 году.
Шасси
Основные стойки шасси имеют традиционную конструкцию и убираются гидравлически относительно оси самолета в ниши, расположенные в центроплане крыла перед передним лонжероном. Каждое колесо состоит из литого под давлением обода из легкого сплава и четкой шины с поперечными канавками размером 650 x 200 мм (25,5 x 8,6 дюйма).
Амортизированная основная стойка шасси вращается относительно больших шарнирных рычагов, которые проходят через основной лонжерон и закрепляются заклепанными фланцами. Для лучшего распределения нагрузки вспомогательная стойка из листового металла приклепана к оси колеса и привинчена к обоим лонжеронам. Вал с коническим пальцем имеет два цилиндрических подшипника, установленных на бронзовых втулках. Стержень вдавливается в стальную верхнюю часть основной стойки под углом примерно 105 градусов к центральной линии стойки. Амортизаторы основных стоек гидропневматические, управление колесами осуществляется реверсивными рычагами коленного механизма. Когда основные стойки убраны, крышки на внешней стороне основной стойки плотно прилегают к поверхности крыла.
Задняя стойка убирается назад; Очистка и разблокировка задней багажной полки осуществляется с помощью гидравлического привода. Задний носитель в нижнем положении фиксировался гидроцилиндром. Когда задняя каретка убирается, стопорный стержень освобождается от первоначального движения его опоры; Стойка С немного опускается, так что колесо полностью втягивается в фюзеляж.
Амортизатор задней стойки — гидропневматический. Для центрирования хвостового колеса после взлета используется коническая защелка, которая позволяет колесу поворачиваться только под действием достаточной боковой силы. На приборной панели предусмотрен электрический индикатор положения шасси, а механические индикаторы установлены на верхних поверхностях консолей крыла.
Гидравлическая система, которая управляет убиранием и выдвижением стоек и закрылков шасси, имеет резервуар подачи масла под давлением, расположенный в передней части фюзеляжа с левой стороны, а резервуар охлаждающей жидкости — соответственно с правого борта. Насос, приводимый в движение двигателем, подает необходимое давление; насос управляется регулятором давления со специальным датчиком на приборной панели.
Регулирующие клапаны, расположенные в нижней части приборной панели, управляются двумя кнопками, отвечающими за выпуск и очистку соответственно. В цепь управления включено несколько обратных клапанов. Используемая гидравлическая жидкость представляет собой смесь 65% глицерина и 35% спирта.